Цитата: (Sersh @ 28.10.2011, 21:47) ...А дросельная заслонка есть...

Возможно и есть, но Яндекс говорит совсем ссылка

Цитата: (Roman Cooper @ 29.10.2011, 16:52) Яндекс говорит совсем ссылка

Поверьте на слово и Existу, но заслонка действительно установлена. Вопреки логике и законам гидродинамики, ведь любая заслонка (открытая-закрытая) - это дроссель, а значит неизбежны потери. Причём Тойота не одинока в таких спорных технических решениях: на моём предыдущем Аутлендере ХЛ с 4В12 система MIVEC тоже имела дроссельную заслонку.

А вот и она...

И кстати и на нашем двигателе тоже нужно мыть ДЗ

Сергей 70, Sersh, Вы правы - дроссельная заслонка у нас есть, но только выполняет немного другие функции:


Поскольку в двигателе с системой Valvematic объем подаваемой в цилиндры топливовоздушной смеси зависит от высоты подъема клапанов, традиционная дроссельная заслонка стала выполнять иные функции. Ранее дроссельная заслонка всегда регулировала поступление воздуха, теперь же она ограничивает его поток при выключении двигателя и является частью системы курсовой устойчивости.

Большую часть времени при работе двигателя она полностью открыта, благодаря чему во впускной коллектор поступает максимальный объем воздуха.
Кроме того, повышается приемистость двигателя, так как устраняется задержка между открытием дроссельной заслонки и поступлением воздуха в цилиндры.

ссылка

Для бензиновых двигателей смысл ограничивать поток воздуха при выключении не очевиден (достаточно прекратить впрыск топлива и искрообразование), система курсовой устойчивости и раньше была связана с системой управления двигателем и могла регулировать положение дроссельной заслонки. Большую часть времени поступление во впускной коллектор максимального объема воздуха не является необходимым (как долго вы удерживаете педаль акселератора в полностью нажатом состоянии?). Готов к аргументированной критике.

Цитата: (raspadski @ 29.10.2011, 22:07) Для бензиновых двигателей смысл ограничивать поток воздуха при выключении не очевиден (достаточно прекратить впрыск топлива и искрообразование), система курсовой устойчивости и раньше была связана с системой управления двигателем и могла регулировать положение дроссельной заслонки. Большую часть времени поступление во впускной коллектор максимального объема воздуха не является необходимым (как долго вы удерживаете педаль акселератора в полностью нажатом состоянии?). Готов к аргументированной критике.

+1

Япы немножко приувеличили, Это просто рекламный ход.
Заслонка полноценный исполнительный механизьм, это наглядно видно по параметрам(программа диагностики):
Положение педали
Положение дросселя
Обороты двигателя

Моё имхо: в недалёком будущем Valvematic будет доработан и заслонка исчезнет как анахронизм

Согласен. Прогрес не стоит на месте и... и скоро мы будем бороздить просторы вселенной!!!

Добрый день. Ранее для бензиновых движков существовала одна из методик проверки состояния колпачков: при работающем двигателе открывали маслозаливную горловину крышки клапанов и к краю горловины подставляли ладонь. Если на ладони появлялись мелкие капельки (точки) масла и их было немного, то это считалось что маслоотражающие копачки в порядке.
Я на своем PAV 2.0 рейстаил тоже сдуру открыл горловину, МНЕ ЛАДОНЬ ЗАЛИЛО МАСЛОМ АЖ ПО САМЫЙ ЛОКОТЬ! Что это было? Неужели такой выброс масла из горловины нормален для новых движков PAV?

Цитата: (Sersh @ 29.10.2011, 22:52) Япы немножко приувеличили, Это просто рекламный ход. Заслонка полноценный исполнительный механизьм, это наглядно видно по параметрам(программа диагностики):

Года полтора назад я, где-то, со ссылками на Тойоту моторс, вычитал, что заслонка не полноценна, а используется лишь для торможения двигателем и для аварийного ограничения оборотов(например, при неисправности механизмов в головке).
В других режимах лишние потери на впуске не нужны.
Чем регулировка подъёмом лучше регулировки дросселем - это местный рост скорости и завихрений воздушного потока. Особенно на малых и частичных нагрузках. Это экономика, экология и динамика в переходных режимах.

Минусы - относительная сложность и цена.

Где-то я кажется поднимал эту тему. Странный цокающий звук эт. работа системы Valvematic, с увелижением пробега звук станет мягче. Сперва непревычно напрягает. На авенсисах и на аурисах такая же тема ....

Цитата: (white @ 18.1.2012, 9:53) Года полтора назад я, где-то, со ссылками на Тойоту моторс, вычитал, что заслонка не полноценна, а используется лишь для торможения двигателем и для аварийного ограничения оборотов

В основном при холодном пуске. Никакими манипуляциями с клапанами не обогатить смесь для пуска при солидных минусах.

смесь обогащается форсунками, хочу заметить
а не клапанами
клапана на состав смеси вообще никак влиять не могут

Система которая стоит у нас на движке,призвана для того чтобы двигатель как можно меньше терял энергии на забор воздуха и вывод отработанных газов,а смесью занимаются форсунки, ДЗ и некоторые датчики.

Цитата: (MrDims @ 2.2.2012, 7:00) смесь обогащается форсунками, хочу заметить а не клапанами клапана на состав смеси вообще никак влиять не могут

Хочу напомнить, что Valvematic система, где количество воздуха подаваемого в цилиндры в основных рабочих режимах определяется высотой подъема клапанов. Только диапазон такой регулировки невелик. Посему для приготовления небольшого количества богатой смеси дополнительно используется и дроссельная заслонка. Только управляя форсунками Вы сможете приготовить богатую смесь в БОЛЬШОМ количестве.

не совсем понял, что ты собрался напоминать

базовая аксиома - впрысковые бензиновые двигатели работают "по воздуху"
т.е. базовым параметром для расчёта времени открытия форсунок является расход воздуха
изменение рабочего хода клапанов меняет всего лишь кол-во воздуха, потребляемого двигателем
и далее по основному алгоритму...
режим прогрева отличается от режима работы прогретого двигателя только отношением подаваемого кол-ва бензина к воздуху
остальные факторы всего лишь учитываются в алгоритме подсчёта необходимого времени открытия форсунок
никакого волшебства...

Цитата: (MrDims @ 3.2.2012, 0:05) никакого волшебства...

...если наконец поймете, что малое количество воздуха для получения малого количества богатой смеси для пуска и работы на холостом ходу обеспечивается в основном дроссельной заслонкой, ибо диапазон изменения хода клапанов невелик. Я ВСЕ сказал.

это хорошо, что ВСЁ
есть надежда, что больше глупости писАть не будешь

т.к. любое кол-во воздуха для работы двигателя на любых режимах ограничивается узлом ДЗ
изменение хода клапанов влияет на то, сколько воздуха может засосать двигатель, а не сколько ему дадут это сделать... причины этого лежат в высокой нелинейности зависимости потребляемого двигателем воздуха от оборотов и нагрузки
для уменьшения этой нелинейности и применяют системы изменений фаз газораспределения (поворота р/в относительно к/в, изменения рабочего хода клапанов, изменения зависимости траектории хода клапанов (пионер - хондовская VTI)), изменения геометрии впускного тракта для настройки на разные резонансные частоты и т.п.

полностью бездроссельные моторы есть дальнейшее технологическое развитие этой концепции, однако общий принцип всё равно остался неизменным - базовым параметром для расчёта длительности впрыска так и остался расход воздуха в текущий момент времени