Цитата: (IVA2 @ 12.10.2010, 11:55) естественно. про заблокированные колеса я написал чисто теоретически. Если, допустить такой случай что даже все 4 колеса не смогут провернуться (например зажало бревнами), а водитель газует, пытаясь выехать, сгорит не вискомуфта и все киловатты движка в ней рассеиваться не будут .

правильно... муфта не сгорит, потому что она вообще в данном случае не работает))) нет пробуксовки - нет работы муфты

Цитата: (IVA2 @ 12.10.2010, 10:44) Сломать и сжечь, при желании, можно все. Если теоретически допустить ситуацию что вся мощность мотора отдается на заблокированные колеса, первое что сгорит это сцепление на механике или коробка, если автомат. А почему вся энергия от мотора будет рассеиваться в вискомуфте? С чего вы это взяли? Энергия мотора через сцепление, коробку, раздатку и мосты передается на колеса. Вискомуфта просто блокирует дифф., на ней нет больших нагрузок и она вполне охлаждается маслом раздатки. Вся энергия идет через дифф. на мосты.

На колеса в такой ситуации вообще ничего не подается. Как и на буксующее колесо.
Вы забыли про 3-й закон Ньютона.
И если бы не было вискомуфты, то и мотор бы ничего не развивал.

Но есть вискомуфта, которая изменяет свои параметры при разности вращения осей. И это как раз увеличение внутреннего сопротивления. И вот этот рост и есть нагрузка на мотор.
Муфта стоит параллельно и начинает создавать нагрузку для мотора. Мотор вырабатывает энергию и отдает ее потребителю - муфте. Там энергии некуда деваться, кроме как превратиться в тепло.
А не вращающиеся колеса как не потребляли так и не потребляют. Буксующее как не потребляло, так и не потребляет (за исключением той мелочи, что создает малое сцепление)
Все.
При обычной езде муфта не создает нагрузки, соответственно и не потребляет энергию.

Цитата: (Quattrovod @ 12.10.2010, 12:02) На колеса в такой ситуации вообще ничего не подается. Как и на буксующее колесо. Вы забыли про 3-й закон Ньютона. И если бы не было вискомуфты, то и мотор бы ничего не развивал. Но есть вискомуфта, которая изменяет свои параметры при разности вращения осей. И это как раз увеличение внутреннего сопротивления. И вот этот рост и есть нагрузка на мотор. Муфта стоит параллельно и начинает создавать нагрузку для мотора. Мотор вырабатывает энергию и отдает ее потребителю - муфте. Там энергии некуда деваться, кроме как превратиться в тепло. А не вращающиеся колеса как не потребляли так и не потребляют. Буксующее как не потребляло, так и не потребляет (за исключением той мелочи, что создает малое сцепление) Все. При обычной езде муфта не создает нагрузки, соответственно и не потребляет энергию.

о какой нагрузке на мотор Вы говорите?????? у нас давление в трансмиссии при пробуксовке каких либо колёс НЕ РАСТЁТ.... было 50 на 50... стало 70 на 30... всё равно 100 % получается.... тогда какое давление на мотор???? мотору то не похеру что крутить - обе оси или тока одну....

Цитата: (Quattrovod @ 12.10.2010, 12:02) При обычной езде муфта не создает нагрузки, соответственно и не потребляет энергию.

как это???? ответьте тогда на моё сообщение №79

Цитата: (IVA2 @ 12.10.2010, 11:55) еЭто теория, справедливая применительно к пробуксовке и заносам на льду, когда разница угловых скоростей колес значительна. Вискомуфта довольно инертная и имеет приличное запаздывание срабатывания. Поэтому при движении по обычным дорогам ее работа никак не влияет на работу дифференциала. Точнее влияет только в теории.

это не теория - это практика.... у Вас в Белоруссии батька может и чистить дороги... а у нас в Нерезинене при кепке - на дорогах было одно гамно... достаточно дать немного резко газку в повороте и ВУАЛЯ))))) машинка из ПолнП превращается в ЗП)))) и довольно быстро это происходит)))))

ЗЫ: я раньше думал что электромагнитная муфта тормознутая а не виско)

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 10:54) Тут Вы не правы. И вот почему. При вхождение в поворот передние колёса вращаются быстрее чем задние... и если бы угловые скорости выравнивал дифференциал, то при повороте у нас крутящий момент давался бы с зада на передок (как на ось которая крутится легче)... и тогда бы у нас машинка вела бы себя при заносах как ПП... но всем известно, что в заносах рав как ЗП - потому что срабатывает муфта и перебрасывает с передних колёс (они крутятся быстрее и соответственно как бы буксуют) крутящий момент на зад!)

Вы не правы.

При повороте свободный диф-л ничего не изменяет - как был момент одинаковый на осях, так и остается.
Это и есть главная функция свободного диф-ла - передавать одинаковый момент на оси, вращающиеся с разными скоростями (дифференциация).

Кроме того, вискомуфта у РАВа сильно нечувствительна. Сделано специально, чтобы не мешать работе абс и в такой ситуации как вы описали, чтобы не вредить управляемости.
Т.е. она допускает разницу вращения осей до какой-то величины, прежде, чем начнет увеличивать свое внутреннее сопротивление.
Поэтому ее реакции при малых пробуксовках такие замедленные.

Это вынужденная мера - или не будет электроники (абс, есп) и будет плохая управляемость, если сделать вискомуфту сразу срабатывающей, или делать ее с замедленной реакцией, но ставить электронику.

IVA2

если бы у нас в поворотах не работала бы муфта то была бы такая ситуация:
вы входите в поворот на скорости.... скорость вращение передних колёс больше чем задних.... Диф (не муфта) начинает перекидывать крутящий момент с задка на передок (как на крутящиеся более легко), соответственно угловая скорость вращения передних колёс ещё возрастает и это при том, что Вы не газуете, то есть не даёте дополнительного крутящего момента))) Ахтунг получается)))))

Цитата: (Quattrovod @ 12.10.2010, 12:15) Вы не правы. При повороте свободный диф-л ничего не изменяет - как был момент одинаковый на осях, так и остается. Это и есть главная функция свободного диф-ла - передавать одинаковый момент на оси, вращающиеся с разными скоростями (дифференциация).

Я не прав????????? ну держитесь)) начинаем изучать мат. часть....

Дифференциал – это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача вращения возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. Планетарный механизм передаёт вращение на шестерни полуосей через сателлиты. Сателлит передаёт РАВНЫЙ крутящий момент одновременно на две полуоси, так как является рычагом с РАВНЫМИ плечами относительно собственной оси вращения, через которую сателлит и получает тяговое усилие. При прямолинейном движении с хорошим дорожным сцеплением обоих колёс, сателлиты не вращаются вокруг своей оси и передают максимальный крутящий момент с чашки дифференциала на полуоси. Чашка дифференциала, планетарный механизм и полуоси вращаются с равной угловой скоростью как единое целое. При повороте автомобиля, сателлиты начинают поворачиваться вокруг своей оси, приводя в действие планетарный механизм и обеспечивая разницу в угловых скоростях полуосей, однако продолжают передавать оптимальный крутящий момент на обе полуоси, так как дорожное сцепление обоих колёс остаётся высоким. Как только одно из колёс начинает терять сцепление с дорогой, усилие, необходимое для его вращения, сразу снижается и крутящий момент на его полуоси падает. Так как сателлиты передают РАВНЫЙ крутящий момент полуосям обоих колёс, крутящий момент падает и на полуоси колеса с хорошим дорожным сцеплением, а так же и на чашке дифференциала, и на всей трансмиссии в целом. В этой ситуации, упавшего крутящего момента уже не достаточно для вращения колеса с хорошим дорожным сцеплением, зато его вполне достаточно для вращения колеса с плохим дорожным сцеплением, которое и продолжает вращаться (буксовать) благодаря осевому вращению сателлитов. При этом, планетарный механизм выполняет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращения буксующего колеса. В результате, колесо с хорошим дорожным сцеплением останавливается (как и автомобиль), а буксующее колесо вращается с удвоенной угловой скоростью, относительно угловой скорости чашки дифференциала. Двигатель работает практически без нагрузки, так как суммарное усилие (крутящий момент) на всей трансмиссии упало. (с) VADUS

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 11:07) о какой нагрузке на мотор Вы говорите?????? у нас давление в трансмиссии при пробуксовке каких либо колёс НЕ РАСТЁТ.... было 50 на 50... стало 70 на 30... всё равно 100 % получается.... тогда какое давление на мотор???? мотору то не похеру что крутить - обе оси или тока одну....

О любой нагрузке.
Мотор развивает лишь столько, сколько ему сопротивляется. Всегда и везде.
Когда вы говорите, что "момент уходит на буксующее колесо", то самое собой это в корне не верно.

Буксующее колесо не создает мотору нагрузку и соответственно мотор ничего не производит. Это как на нейтралке - вы хоть до 6000 крутите мотор, а кр.момент (и мощность) на валу как были нуль, так и остаются нуль.
Аналогично и с буксующим колесом. Мотор развивает лишь столько, сколько колесо создает момент сопротивления. И все.
Поэтому машина и не движется, что на других колесах нет кр.момента или есть, но очень маленький (равен мс, буксующего колеса).

При наличии в такой ситуации вискомуфты, стоящей параллельно, возникает мс вискомуфты для мотора и он начинает вырабатывать и отдавать энергию вискомуфте.

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 11:17) IVA2 Диф (не муфта) начинает перекидывать крутящий момент с задка на передок (как на крутящиеся более легко), соответственно угловая скорость вращения передних колёс ещё возрастает и это при том, что Вы не газуете, то есть не даёте дополнительного крутящего момента))) Ахтунг получается)))))

Вот ваша основополагающая ошибка - вы не понимаете суть 3-го закона Ньютона.
Момент никогда никуда не перебрасывается.
Он лишь потребляется в том размере, сколько просит потребитель.
Т.е. колеса с трансмиссией определяют сколько момента должен сделать мотор, а не наоборот.
И так в любой сфере жизни.

Цитата: (Quattrovod @ 12.10.2010, 12:27) О любой нагрузке. Мотор развивает лишь столько, сколько ему сопротивляется. Всегда и везде. Когда вы говорите, что "момент уходит на буксующее колесо", то самое собой это в корне не верно. Буксующее колесо не создает мотору нагрузку и соответственно мотор ничего не производит. Это как на нейтралке - вы хоть до 6000 крутите мотор, а кр.момент (и мощность) на валу как были нуль, так и остаются нуль. Аналогично и с буксующим колесом. Мотор развивает лишь столько, сколько колесо создает момент сопротивления. И все. Поэтому машина и не движется, что на других колесах нет кр.момента или есть, но очень маленький (равен мс, буксующего колеса). При наличии в такой ситуации вискомуфты, стоящей параллельно, возникает мс вискомуфты для мотора и он начинает вырабатывать и отдавать энергию вискомуфте.

Мотор развивает лишь столько сколько Вы ему даёте........сколько вы крутите оборотов - столько он и развивает))) если у нас заблокированы (не крутятся) все четыре колеса - то тогда будет нагрузка, так выработанной энергии надо куда-то уходить... она не преобразуется во вращение..... буксующее колесо не создаёт нагрузки - да!!! потому что оно БУКСУЕТ!!! оно крутится, то есть энергия двигателя преобразуется во вращение... буду крутить я 6000 - будет и колесо буксующее крутится... вопрос в другом: что я ехать не буду если на других колёсах нет крутящего момента) а его может и не быть, если наша муфта имеет стопроцентный коэф блокировки... будет ли она греться???? хз.... честно.... пока этот момент в голове ни как не выложится....

Вообще, Quattrovod правильно пишет, если разобраться в одной штуке. Эта картина справедлива, если вискомуфта блокирует полуоси (по факту, кардан), а не шестерни дифференциала. Т.е. при ситуации, когда одна ось стоит намертво и не вращается, ее приводную полуось пытается провернуть другая приводная полуось через вискомуфту (косвенный привод получается, а не напрямую от двигателя через дифф) -> нагрев муфты и выход из строя. Правда, пока не могу сообразить, что в этот момент делает сам дифференциал, т.к. у стоящей полуоси будет два привода - от диффа и от муфты.

Самое парадоксальное в этом, что утверждение о том, что вращение одного колеса возможно будет только при нерабочей муфте, будет тоже справедливым - она перегрета и не работает.

Как бы узнать конструкцию нашей вискомуфты - что она точно блокирует ?

Цитата: (Уралец @ 12.10.2010, 12:40) Т.е. при ситуации, когда одна ось стоит намертво и не вращается, ее приводную полуось пытается провернуть другая приводная полуось через вискомуфту (косвенный привод получается, а не напрямую от двигателя через дифф) -> нагрев муфты и выход из строя.

подождите..... либо я потерял суть разговора... либо не я))) если у нас одни колёса (например задние) СТОЯТ намертво, то есть НЕ КРУТЯТСЯ, то есть ЗАБЛОКИРОВАНЫ - то тогда будет нагрузка на муфту, потому что другая ось будет буксовать/крутиться и муфта будет стараться перекинуть крут. момент на СТОЯЩУЮ ось - а она заблокирована... вот тогда будет перегрев и ахтунг!!!! во всех других случаях муфта перегреваться не должна, так как крутящий момент через неё передаваться будет.. он будет приходить на свободный дифференциал и дальше распределяться по колёсам одной оси (например опять же задней)... а там он уже будет распределятся в пользу колеса, провернуть которое легче.... то есть будет передаваться на колесо которое будет в итоге буксовать... а второй колесо на оси (в нашем случае задней) будет стоять и не получать НИКАКОГО крутящего момента... и никто не будет греться и выходить из строя, так как энергия выработанная ДВС полностью реализуется во вращении буксующего колеса....
Аминь.

ЗЫ: у нас муфта стоит в межосевом дифференциале (раздатке) и отвечает за распределение крутящего момента по осям (перед/зад).. в норм условиях распределение идёт 50 на 50. При срабатывании муфты может варьировать как в одну так и в другую сторону... вопрос только насколько....

Цитата: Мотор развивает лишь столько сколько Вы ему даёте

Ошибаетесь.
Мотор развивает только столько, сколько ему сопротивляется. И ни капли больше.

А то, что вы давите на газ идет только на рост оборотов, вместе с которыми и растут мех.потери мотора. Т.е. весь прирост расхода топлива уходит на потери в самом моторе.
На буксующем колесе как был кр.момент равный мс этого же колеса, так и остался.

Цитата: если у нас заблокированы (не крутятся) все четыре колеса - то тогда будет нагрузка, так выработанной энергии надо куда-то уходить...

Выработанная энергия будет рассеиваться в тепло либо в сцеплении (горит), либо в ГТ.

Цитата: оно крутится, то есть энергия двигателя преобразуется во вращение...

Еще раз - вращать колесо с малым мс много энергии не надо.
Если других потребителей нет, то мотор почти ничего и не вырабатывает.

Цитата: вопрос в другом: что я ехать не буду если на других колёсах нет крутящего момента) а его может и не быть, если наша муфта имеет стопроцентный коэф блокировки... будет ли она греться???? хз.... честно.... пока этот момент в голове ни как не выложится....

У рав4-2 постоянный полный привод.
Поэтому на других колесах всегда есть кр.момент, равный моменту сопротивления под колесом с худшим сцеплением.
Т.е. мотор развивает 4мс колеса с худшим сцеплением.
Вискомуфта всегда будет греться, когда вступает в работу - потому что, становится потребителем энергии - увеличивает свое внутреннее сопротивление и тем самым создает нагрузку для мотора. Для этого должна быть приличная разница во вращении осей.
Если разница во вращении осей не большая, то муфта не работает и энергии не потребляет, соответственно не греется.

Цитата: (Quattrovod @ 12.10.2010, 12:51) Ошибаетесь. Мотор развивает только столько, сколько ему сопротивляется. И ни капли больше. А то, что вы давите на газ идет только на рост оборотов, вместе с которыми и растут мех.потери мотора. Т.е. весь прирост расхода топлива уходит на потери в самом моторе. На буксующем колесе как был кр.момент равный мс этого же колеса, так и остался. Выработанная энергия будет рассеиваться в тепло либо в сцеплении (горит), либо в ГТ. Еще раз - вращать колесо с малым мс много энергии не надо. Если других потребителей нет, то мотор почти ничего и не вырабатывает. У рав4-2 постоянный полный привод. Поэтому на других колесах всегда есть кр.момент, равный моменту сопротивления под колесом с худшим сцеплением. Т.е. мотор развивает 4мс колеса с худшим сцеплением. Вискомуфта всегда будет греться, когда вступает в работу - потому что, становится потребителем энергии - увеличивает свое внутреннее сопротивление и тем самым создает нагрузку для мотора. Для этого должна быть приличная разница во вращении осей. Если разница во вращении осей не большая, то муфта не работает и энергии не потребляет, соответственно не греется.

что такое МС и ГТ?

Цитата: (Уралец @ 12.10.2010, 11:40) Как бы узнать конструкцию нашей вискомуфты - что она точно блокирует ?

Судя по кинематической схеме, которые есть на сайте автодаты, вискомуфта просто параллельно подключена к валам на осях.
Мои рассуждения основаны на такой ситуации.

В принципе, суть не изменится, если вискомуфта подключена так, что затрудняет вращение шестерен-сателлитов дифла.

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 11:59) что такое МС и ГТ?

Мс- момент сопротивления.
ГТ- гидротрансформатор на акпп

Цитата: (Max35 @ 1.10.2010, 12:57) Кардан прижать мог, это точно. Но не крутилось всё таки ни одно колесо - жена с улицы наблюдала.... В общем получается, что в данной ситуации АКПП проиграл!!! Либо надо было её не жалеть. Спасибо всем за обсуждение!

Жена с улицы могла видеть все колеса, только если у нее глаза как у краба... А иначе не объективно...

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 11:48) ЗЫ: у нас муфта стоит в межосевом дифференциале (раздатке) и отвечает за распределение крутящего момента по осям (перед/зад).. в норм условиях распределение идёт 50 на 50. При срабатывании муфты может варьировать как в одну так и в другую сторону... вопрос только насколько....

Про это уже говорили - сд с вискомуфтой это дпт с переменным к-нтом блокировки (Кб).
Поэтому конкретные величины указать не возможно из-за неизвестного Кб.
Общая формула для РАВ4-2 такова:
Кр.момент мотора =МСз+Кб*МСз, где МСз - мс пробуксовывающей оси, Кб - к-нт блокировки.
Если Кб=1, обычная ситуация, то и выходит, что кр.момент мотора равен 2*МСз. При этом МСз=2*МСхк, где Мсхк-мс колеса с худшим сцеплением.
Т.е. пока не работает вискомуфта кр.момент мотора всегда равен 4*МСхк.
Как только вискомуфта начинает работать кр.момент мотора равен 2*Мсхк+Кб*2*Мсхк.

Цитата: (vjdi @ 2.10.2010, 8:52) Я не знаю, как у бензинок, но сцепление на дизеле можно спалить запросто, и не только блондинке. После одного случая я теперь стараюсь не заезжать в рыхлый песочек на пляже.

Ну на дизеле еще сложнее спалить, хотя бы потому что у дизеля "момент" повеселее и можно смелее бросать сцепление не боясь, что двигло заглохнет, а на бензиновом моторе приходится крутить до более высоких оборотов, т.к. момент максимальный именно там....