Цитата: (Bezobrazoff @ 26.9.2011, 5:35) я помню начало 90-х годов, когда в журнале "За рулем", единственного и авторитетного в то время издания, читал про чудо техники - автоматическую трансмиссию. И там было прям выделено обращение к водителям, типа "помните, что нажимая на газ в пол вы активируете режим кик-даун, тем самым сокращая ресурс агрегата". Вспоминаю, улыбаюсь, сейчас автомат почти синоним неубиваемой коробки. Не так страшен черт, как его малютка

Уж не знаю, много ли изменилось с 90 годов, но и сейчас не стоит злоупотреблять форс режимами.
Я не знаю точных данных о наличии или отсутствии датчиков температуры в наших автоматических коробках (ни про 2 ни про 3 РАВ).
Но знаю точно, если масло "закипит" и продолжать вваливать, то придёт полный капец гидрачу.
Когда масло "закипает" в нем образуется воздушно-пузырьковая эмульсия... выглядит это как пена на щупе... и масло прет изо всех щелей.
Так вот эта эмульсия не в состоянии отводить тепло в полном объёме от "лопастей" гидрача, они перегреваются и разрушаются... там просто есть один нюанс когда идёт проскальзование в гидраче тепло выделяется из-за трения масла об эти "лопасти"(они больше на шнеки правда похожи) т.е. нагреваются и масло и лопасти... но так как масло отдельно охлаждается..его температура всегда ниже температуры лопастей и собственно масло является охладителем для них... а если, сами понимаете, теплоемкость и теплопроводность носителя ухудшаются, то следует температурное расширение деталей, нарушение геометрии, и заклинивания движущихся частей. Я такие детали видел, правда только на Американских машинах. Всё это происходит из-за того что трансмиссионка(масло) не может нагреваться бесконечно и на определённой температуре просто разрушается. Скорости естественно охлаждения (в радиаторе) не хватает при форсированных, молниеносных тепловых нагрузках, так как система охлаждения рассчитана таким образом чтобы не охлаждать масло чрезмерно (нужна определённая текучесть в обычных режимах)
Надеюсь что в тойотах стоят какие-нибудь датчики температуры, и в предаварийном режиме просто блокируется ДВ, и можно будет просто поменять перегоревшее масло.
Хотя мне лично известен пример "попадания" на АКПП в РАВе. У меня сосед по гаражу парень молодой и дерзкий, заявил что его дорестайловый РАВ (ll) -джип, и погазовал засев в песках пляжа на реке Ока. 4кило убитых енотов, отваленных на ремонт коробки, навсегда закрыли эту тему. Вот и не знаю надеяться на умную электронику или лучше не испытывать судьбу.

Простите что так много не в тему( и не о 3-шке и не о вариокоробке)

Цитата: (darkonda @ 14.9.2011, 9:02) Всем привет,тоже заинтересовался вопросом подключения саба к штатной голове.Может кто нибудь пошагово объяснить всю схему подключения усилка и саба,что куда именно подключать.?Буду очень признателен

так и усилки и сабы разные
Вы уже определились как именно вы хотите всё это видеть.
1.пассивный саб + усилок 4к + доп акустика
2.активный саб
3.пасивный саб +усилок 2к

встраиваемый саб или корпусной?
желаемая мощность?

А вообще современные усилки уже всё необходимое имею, надо только в этом убедиться, и покупать.

Штатная голова не имеет обычных(классических) выходов на внешние усилители и это не только тойота так делает.
Но производители усилков и это учли .. и стали делать в них специальные входы на которые можно подавать сигнал прямо от штатных колонок.

Для пассивного саба ещё необходимо чтоб усилок имел фильтр нижних частот. это полосовой фильтр с большой крутизной. отфильтровывает частоты выше 200-400 герц(это настраивается регулятором частоты среза в усилке) обычно это тоже всегда есть.
Если подключать доп акустику, то хорошо бы иметь встроенный в усилок фильтр верхних частот, действие его противоположно действию вышеуказанного фильтра то есть он не пропускает самые низкие частоты и акустика подключённая к выходам настроенным с таким фильтром не будет воспроизводить бас который будет гораздо лучше воспроизводиться сабом.
Есть ещё и многоканальные усилители со встроенными кроссоверами где каждый канал настроен на усиление своего диапазона частот (низкие высокие и средние), но в нашем случае они нам не интересны.

есть усилки 3 канальные где один канал (более мощный) идёт на саб а два других на обычные колонки. это по сути 4-х канальный усилитель где 2 канала объединены по мостовой схеме
есть одно канальные прямо под саб.
есть старые усилки не оборудованные входами прям от акустики головы, если нужно я набросаю схему делителя.. хотя и готовые устройства(делители) есть в продаже.
на сам усилок(или активный саб) подается питание от АКБ(-) это корпус и (+) через предохранитель ну и управляющий провод от магнитоллы, он там по моему есть, но если нет не беда, можно использовать сигнал Power от замка зажигания, правда при этом может слышаться слабый фон если зажигание включено а голова выключена.

Что именно выбрать зависит от первоначального замысла т.е. от вас, а дальше уже адаптация в автомобиль.
Самое сложное, на мой взгляд, это размещение самого саба там варианты ограничиваются только фантазией.... некоторые встраивают в заднюю дверь , некоторые поднимают пол багажника делая полость под саб, некоторые демонтируют ящики в задних боковых нишах и туда ставят низкочастотные головки.. а многие не заморачиваются и кидают в багажник корпусной саб.

Накидайте примерную схему , а уж с подключением думаю поможем.

Цитата: (128 @ 25.9.2011, 16:46) ПРИ ПРАВИЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И СВОЕВРЕМЕННОЙ ЗАМЕНЕ ЖИЖИ (МАСЛА) ВАРИАТОР ПРОСЛУЖИТ НЕ МЕНЬШЕ ЧЕМ ОБЫЧНАЯ АКПП!

+1

Цитата: если Вам надо часто лезть в говна и переплывать брод, то АКПП тоже не подойдёт... берите механику...

+100 хотя думаю и механика на РАВ слабовата для говнища.

Цитата: (skybelka @ 25.9.2011, 19:37) Подозреваю что в режиме "СПОРТ" ресурс вариатора снизится. Нет, не снижаеться, просто электроника держит более высокие оборты дв и поддерживает достаточное передаточное отнощение трансмиссии почти в любом диапазоне скорости и при нажатии на газ двигателю уже не нужно сильно раскручиваться и сдвигать ремень, оптимальная мощность поддерживается постоянно, соответственно машина живее и отзывчевее!!

Тоже сомнительно. понятия "боле высокие обороты" и "достаточное передаточное отношение" как то не определённы.
Понятно что для обеспечения приёмистости по отношению к обычному режиму, в режиме СПОРТ обороты двигателя повышаются на тех же участках разгона.
Но вот какое передаточное число может быть достаточным? Диапазон передаточных чисел и для вариатора определен, и они не могут выходить за его пределы.
Электроника управляет только скоростью прироста отношений вариатора, как это делает электроника на гидротрансформаторе в межступенчатом интервале(на обычном автомате).
Ну так вот, если эту скорость слишком увеличить то вариатор может проскользнуть. По этому когда электроника делает это шустрее, нагрузка на вариатор увеличивается, и он работает близко к аварийным режимам(увеличивая износ ведущего шкива и цепи). В гидротарнсформаторе это не возможно т.к. там постоянно привод проскальзывает, превращая непереданную энергию в потери (т.е повышенную температуру масла).

А вообще можно поставить рядом две машины(собычной и с варио) и попробовать лихо стартануть на них... чтобы понять насколько электроника "бережёт" вариатор в спорт режиме на кикдаун.
Только вот найдутся ли желающие? я бы не стал, будь у меня вариатор.(понятно что он не сломается за раз, но ресурс от этого не увеличится это точно.)

Прочёл в газете южные горизонты.

Цитата: Россиянин с иностранцем обсуждают проблемы жилья: Иностранец - У Меня в доме есть: гараж, гостиная, спальня жены, моя спальня, кабинет , комната для гостей, комната младшего сына, комната старшего, компьютерная комната, комната с тренажёрами, кладовка, подсобка, гардеробная и мастерская..... Россиянин - У меня практически всё тоже самое, только нет перегородок между комнатами.

Цитата: (128 @ 25.9.2011, 0:23) а что ясно? что на Х-трейле и мурано плохие вариаторы?

нет. ясно что в конструкции вариатора нет тех изменений которые решили его основные проблемы.
просто я имел дело с вариаторами в промышленном оборудовании и вижу что конструкция совершенно однохренственная.

А потом при всех недостатках Гидротрансформаторов у них есть одно существенное достоинство.
В них элемент который непосредственно преобразует момент это масло, а он сменный.
В вариаторах этот элемент цепь или ремень , и при расклинивании шкива в стророну увеличения диаметра они истираются.
Эти рабочие пары шкив-ремень-шкив не меняются регулярно, а следовательно подвергаются износу.
Кроме того если подвергнуть трансмиссию повышенной нагрузке , то в гидротрансформаторе закипит масло, а в вариаторе полетят ремни или цепи(будет срыв и скольжение пар).
именно по этому видимо режим работы всей трансмисси на вариаторе сделан таким равномерным. Т.е. это делает электроника специально. Подозреваю что в режиме "СПОРТ" ресурс вариатора снизится.

В ГидроТрансах есть и ещё один момент .. даже не знаю плюс это или минус.
Они задумываются ... но задумываются почему... да потому что в них очень интересный алгоритм подключения трансмиссии
Перед подключение в режиме кик... сначала раскручивается движёк на разомкнутом гидраче.... в нём разгоняется масло и преобразуется кинетическая энергия двигателя в потенциальную энергию движущегося масла. Затем гидрач смыкается и запасённая энергия прибавляется к мощности самого двигателя на короткое время. Поэтому после паузы, машины на гирдаче способны очень сильно "пулять". Мощность аккумулируемая в это переходный момент может быль определена как его центробежное ускорение (проще произведение массы задействованного масла на скорость вращения)за минусом потерь в замыкающемся контуре(где масло разогревается) .
Да АКПП сложнее вариатора и все потери возникают именно в гидротрансформаторе, но как выясняется он присутствует и в вариаторах только работает в меньших диапазонах преобразования скорости в момент(он там скорее как буферный элемент).
Основное преимущество вариатора это его меньшая стоимость и более высокий КПД, но извините приходиться жертвовать динамикой, если хотим чтобы он работал долго.
Я допустим, езжу по разному и часто вваливаю РАВику даже в МСК от пробки до пробки, мне вариатор противопоказан, я просто его удрючю.
Спокойным водителям он подойдёт как нельзя лучше.. мало того что они не заметят разницы , так к тому же ещё получат экономию топлива.

P.s. плохие вариаторы не только на Х-трейлах и Мурано... а ещё и на Колеосах Оутлендерах .... и той же Ходне НРВ(сним надо быть очень аккуратным)....

Сточки зрения математики во втором упражнении ошибка:

Цитата: (Ольхен @ 24.9.2011, 22:10) Уравнение 2. Мужчина=кушать+спать+ зарабатывать деньги Обезьяна= кушать+ спать Следовательно: Мужчина=Обезьяна+ зарабатывать деньги Следовательно: Обезьяна- зарабатывать деньги= Мужчина Вывод к уравненнию 2: Мужчина, который не зарабатывает деньги, подобен Обезьяне.

Вывод не верен
Должно быть
Мужчина- зарабатывать деньги=Обезьяна

глаза режет просто Обезьяне которая не умеет зарабатывать
А ещё получается
Что
Мужчина - (кушать + спасть)= зарабатывать деньги

Как вы думаете долго Мужчина протянет (по этой математике) если не будет кушать и спать , чтоб не стать Обезьяной.

Или
Мужчина - Обезьяна = Зарабатывать деньги
Вывод: если в мужчине не видеть постоянно Обезьяну, то он сумеет заработать денег.
Да и вообще если принять тождественное уравнение: кушать +спать=тратить деньги
то получиться что все женщины Обезьяны изначально

Цитата: (dig @ 23.9.2011, 16:05) ......... А нефти очень много, т.к. есть предположение что это отходы жизнедеятельности планеты и что эти отходы всё время растут. Скорее скажем надо бояться того момента, когда земле надоест присутствие человека на поверхности и она катаклизмами почти уничтожит его, как человек уничтожает вшей.

Вы сами всё знаете, но не правильно всё себе представляете... Нефть как углеводород есть отходы органической жизнедеятельности, так во всяком случае предполагают.... а вот получаются они как раз когда планета в очередной раз уничножает эту жизнедеятельность, и тут не важно кто это будет человеки, водоросли, или динозавры, всё это превратиться в маслянистую жижу. Разделяю мнение, что углерод на планете просто видоизменяется с большим периодом времени... изначально это был углерод в виде диоксида в атмосфере и солей в океане и его поглощали водоросли в гигантских масштабах, когда его концентрация снилась до критической отметки, а атмосфера закислилась , фотосинтез замедлился и огромные плантации живой биомассы стали умирать отчасти трансформируясь в метан. Может быть, в это момент произошёл катаклизм, похоронив часть биомассы под земной корой... время, давление и температура превратили её в то, что мы называем нефтью. Сейчас мы опять трансформируем её, сжигая и превращая в диоксид . Что будет когда мы высвободим его весь? - неясно., но то что мир постоянно меняется это факт. Думаю что это гигантские "качели", которые мы(человечество) помогаем раскачивать, плодясь и потребляя энергию.
Других механизмов образования нефти я не могу представить - кто тут химик ? придумайте красивей!

А вот что станет со страной??, так лучше и не думать... её скорее всего не станет... слишком мало у нас других источников энергии чтобы обогреться зимой. Остатки Нас скорее всего потянутся в тёплые края как саранча, возможно вызывая по пути конфликты и войны. т.к. 140 миллионов не смогут протопиться дровишками и торфом, как это делали 40 милионов 1812 года (дпустим).
Сейчас происходит кошмар... Наши "всё" продают не возобновляемую энергию на запад, которому она вовсе и не нужна для выживания. Запад(а теперь и восток) использует её в основном для производства. т.е. из воздуха, из нашей стали и нашей энергии делают прибавочную стоимость, на своих заводах, а затем продают нам свои продукты . Мы их покупаем, а в месте с тем оплачиваем и их труд и их затраты на покупку у нас энергии и материалов(вложенные в себестоимость). Как в старой присказке про еврея ростовщика - " ....и топора нет, и рубля нет, и вроде всё правильно". Зато наши "Всё" развлекают нас, строя олимпийские объекты, вместо заводов. А мы сидим и радуемся что можно сидеть , бухать и ни черта не делать. Ну что ж , посидим - увидим "что будет".

А парень то прав!
Зачем смотреть отчёты тойоты что бы понять что , машины(и не только в тойоте) становятся дешевле в производстве.
Это видно и из материалов салона, наполнения авто...
Имею опыт использования праворучек- краунов, марков, крест.. да и леворукие типа камри ,короллы..
Все они в своё время за свои деньги , были выполнены дороже, и тщательней, чем нынешние авто. Как когда-то в советском машиностроении(имею ввиду не авто) в них был заложен многолетний потенциал надёжности. Именно тогда такие гиганты как Тойота прославились надёжностью своих авто. Сейчас концепция поменялась, производители поняли что какую бы надёжную машину они не сделали , она морально устаревает через 3 -4 года, и люди её меняют. Они стали делать "одноразовые" машины. Удешевляя всё до безобразия и заменяя действительно дорогие материалы пучком проводов и электроникой. Кто скажет что электроника существенно удорожает технику, в того я немедленно брошу камень. Посмотрите тенденцию в электронике , скоро плазму будут на сдачу в булочной давать. Да и вообще только далёкий от технологий человек может сказать , что карбюратор дешевле инжектора, или пластиковая отливка дороже фрезерованной детали. Производители постоянно лукавят.... торпедо из папье марше это оказывается делается для безопасности при авариях, а то что она дешевле в производстве , или разваливается на 5 году эксплуатации, об этом умалчивают .. Сейчас маркетинг "делает" цену, а не качество продукции, - как не прискорбно но это факт... Речь сейчас не идёт конкретно о тойоте, но и она вынуждена поступать также как и остальные участники рынка, а это обидно получать именно от неё...
Недавно выбирали кроссовер . Объездили разные салоны - это кошмар какой-то. Митсу - я понимаю они никогда не славились богатыми салонами, но в том же паджеро я платил за легендарную проходимость, а за что я плачу в оутлендетре? Корейцы пытаются выдать за качество пластмассовые блестящие детальки... Европейцы очень дороги.. Купили хонду - это было компромиссное решение.
Сейчас будем покупать 3 РАВ... ездим смотрим б/у... потому что цена нового явно не соответствует его реальной стоимости. Как будет в эксплуатации - посморим... не удивлюсь если возникнут проблемы, как с новой кароллой.
Так что тут есть над чем задуматься... машины становятся технологичней в производстве , а значит дешевле(это закон рынка), но почему то не становятся дешевле. По надёжности они тоже теперь рассчитаны на весьма короткий срок. Производителям не выгодно делать надёжные авто, им надо продавать новые. И вот что странно никому не приходит в голову платить стоимость сумки из крокодиловой кожи, за полиэтиленовый пакет в супермаркете, а ведь он новее и гораздо технологичнее.

P.S. к форуму. Наверное было бы правильным заметить , что не только тойота стала экономить , а все производители.
А вот засёр человека и ругательное- кореевод, мне кажется ни к чему. Могу понять фанатичную преданность, только матери к своему сыну-убийце, но это же не тот случай. Тойота тоже может наложать и надо быть к этому готовым, трезво оценивая действительность.

Цитата: (analitic56 @ 23.9.2011, 11:14) У меня здесь остались престарелые родители, а брат после ДГУ так и не вернулся из Владивостока. А больше у них никого нет. Последнее место службы- Москва. Оставил квартиру дочери и переехал в Самару. Лукавлю частично: я в любом случае уехал бы из Москвы. Я бы и из Самары переехал бы куда- нибудь подальше от "цивилизации", но пока и я, и жена работаем, это крайне сложно. Наверное, попозже, и в этой мысли поддерживает и жена. Надеюсь, что калининградские клубни скоро проявятся, а я чуть позже, надеюсь, тоже пригожусь. Ты человек доброжелательный, тебе помогать надо.

Так вы получается не уехали.. а вернулись.
Это несколько другое.
Я вот родился и вырос в Москве, как и мои родители, но от того города, что я любил, ничего не осталось...
Тоже хочу уехать куда-нибудь, и уже давно, с момента "победы демократии" в России.
Москва стала притоном для отбросов со всей страны.... лучшие люди если сюда и едут, то тут не остаются.
Остаются беспринципные, наглые, тупые..
ОНи засрали мой город, и стали большой серой массой, которая решает что и как лучше для этого города.
Хочу бросить всё и уехать в небольшой городок. Останавливает то, что многие говорят - "нигде нет работы"...
Что в провинции, от безделья, все пьют и колятся ... меня такое положение дел не устраивает. Менять шило на мыло?
Хотя и в Москве работы нет... есть только деньги с продажи нефти и газа , которые тут "осваивают". Мне, производственнику тут скучно работать в сфере обслуживания нефтегазовых нуворишей, и прокорма серой массы.
Хочется переехать в коммуну , где люди не выпендриваются друг перед-другом, а уважают права, свободы, и интересы окружающих. Боюсь только в России такого места для меня не найдётся, по этому смотрю не только в сторону Калининграда, а ещё западней . Если кто подаст путеводную нить(в виде совета), в этом направлении буду признателен.

Интересная тема, и как всегда интересные советы. Позвольте изложить и свою точку зрения по обсуждаемым вопросам.
1. Тут лишь как то вскользь затронут вопрос, а какую именно музыку вы предпочитаете и собираетесь слушать?
Не думайте, я не собираюсь кидать аудиофильских понтов. Просто тут есть один важный момент... Любая даже самая замечательная техника не в состоянии удовлетворить потребности разных слушателей, при проигрывании композиций разного жанра. Т.е. если вы слушаете джаз то вы можете настроить свой комплект оптимизировав его под этот контент. Можно этот же комплект отстроить под техно или треш, и речь тут не идёт о банальных предустановках эквалайзера. Тут придётся отстраивать частоты среза и балансы для каждого излучающего компонента в соответствии с потребностями в желаемой картине.. Это справедливо для пассивных звуковоспроизводящих устройств, каким являются штатные головы. Всего этого лишены системы со специальными DSP которые содержат в себе психоакустическую (одну или несколько) модель восприятия, профили конкретной(для этого авто) среды, учитывающие конкретный тип АС(их АЧХ) и их размещение в кузове. Некоторые такие устройства имеют активные компоненты(т.е. микрофон обратной связи). Относительно не дорогие отстраивают все вышеприведённые параметры при помощи измерений в специальном тестовом режиме(пред воспроизведением) .. Очень дорогие агрегаты позволяют исправлять огрехи воспроизведения прямо во время проигрывания, они же позволяют удалять посторонние шумы с улицы или от дороги(-активная система шумоподавления, только не надо путать, это не основное её назначение). Для чего так много написано? Для того что бы появилось понимание, что в области звука всё очень индивидуально, и есть очень много факторов влияющих на конечный результат.
2. Кто и как будет слушать? Это тоже вроде обсуждалось, но тоже вскользь. В условиях автомобиля невозможно получить большой зоны с хорошим стерео эффектом. Поэтому её (эту зону) специально смещают (балансом и время задающими цепями) в то место где будет располагаться слушатель. И уж поверьте этот виртуальный слушатель не может сидеть одновременно спереди слева и сзади справа. Тут как и п.1. нужно соглашаться на компромис. Или хороший звук для предних пассажиров или для задних, а так же, или для тех, кто сидит слева, или для тех кто сидит справа. Не верите? посмотрите любую катринку рапространения стерео эффекта в автомобиле. Существуют конечно системы с DSP(как и п.1.) которые в значительной мере улучшают картину, но это лишь как приятное дополнение к НЕ бюджетной системе (полученные плюсы не стоят тех денег).

3. Шумка, подиумы, штатные АС, мощность , усилок.
Шумка. это конечно хорошо, если сделано хорошо, иначе это трата времени... вы готовы полностью разобрать авто для этого? тогда вперёд! У шумки к стати тоже имеются разные задачи. Есть изоляция, основной задачей которой стоит приглушение звуков идущих из вне (от дороги или двигателя), она как правило имеет пористую структуру в листовых материалах(и тут чем толще тем лучше). Есть и другой тип - шумоизоляция подавляющая резонансы, она как правило, выглядит как вязкий материал, в виде несохнущих герметиков, или тонких полосок невулканизированных каучуков(сейчас используют новые полимеры со схожими свойствами). Основная задача такой шумоизоляци подавить паразитные отражения звуков во внутреннем пространстве авто(как правило пораждённых самими звуковыми системами).. очень важным моментом тут является не толщина материала и не его количество, а место его размещения. Самые лучшие результаты по шумке это комбинация обоих вариантов, но это затратно.
Штатные АС, и подиумы. Да будет вам известно, что штаная акустика в тойотах это японский(теперь может и китайский) PIONEER. Она сделана специально для этого авто. Акустика конечно не самая передовая, но часто она лучше чем тот самопал, в виде JBL, MBqart, Herz, и прочего..., который не думая вкорячивают вместо неё. Говорю об этом с уверенностью, потому что сам не раз это делал. Объёмы, и отделка дверей имеют ограниченный запас по максимальной мощности АС способных нормально работать в них. Штатные АС лишь немного не дотягивают до этого максимума. Если пытаться увеличивать мощность, но надо много чего переделывать, причём переделки очень повлияют на внешний облик двери, тут не достаточно корявых подиумов взамен штатных корзин( к стати я иногда вырезал штатный динамик из корзины и использовал её в качестве подиумов для новых АС ). А вот почему же такие замечательные штатные АС так погано играют ? А вы поставьте на штатной голове другие АС и с удивлением заметите , что на максимальной громкости они также превратят Нюшу в Высоцкого. Почему? да потому что оконечники (или линейки как тут их назвали) в штатной голове не имеют запаса в динамическом диапазоне(обусловлено это спецификой питания). Любой , даже самый поганый внешний усилок работает значительно лучше в этих режимах.Что делать? А вот тут уже надо учесть все моменты озвученные ранее и развёрнутые далее.
4. Саб, усилок, подключение к голове.
Саб. Да, можно добиться очень хорошего звука без саба, но при этом придётся заменить всю штатную акустику(на раздельные трёхполосные компоненты), заменить голову, дополнить комплект усилителем, провести работы по улучшению акустических свойств авто.... Сколько всё это будет стоить? - прилично. Замечу ещё что при масштабных переделках шумоизоляция всё же не является панацеей (она как хорошее дополнение, или в некоторых случаях как средство устранения "свечков"), и не способна сама по себе радикально поменять картину. Установка отдельного низкочастотного звена(в виде САба), позволяет при минимальных затратах и переделках значительно изменить картину воспроизведения. Почему? Да потому что вашей маломощной штатной АС уже не придётся перегружаться , чтоб воспроизвести басс (мощностные характеристики на средних и высоки частотах у штаных АС и голов на весьма приличном уровне) . Тут кто то уже привел вариант с пассивным сабом и 4-х канальным усилителем, мне он кажется весьма привлекательным(и уже не раз опробованным). Объясню почему. В наших штатных головах нет линейного выхода(это тюльпаны для непосвящённых), поэтому придётся извлекать сигнал из силовых выходов головы(это самый простой вариант). Казалось бы если низкочастотное звено разгрузится, то все 4 канала штатной головы смогут работать без перегрузок . Зачем же тогда ещё 2 канала помимо 2х каналов на саб? Да потому что , чтобы извлечь максимально не искажённый сигнал для усилителя нужно чтобы одна их стерео пар не работала на индуктивную нагрузку АС. То есть подключенные к выходу головы АС, имеют разное реактивное сопротивление, на разных частотах, и поэтому если снимать сигнал не отключив их, мы будем далее все эти нелинейные искажения усиливать усилителем. Чтобы этого не произошло, надо выход на задние (допустим) АС нагрузить резистивным делителем(не имеющим реактивного сопротивления) и уже этот стерео сигнал подавать на усилитель(входы усилителей для прямого подключения к оконечникам головы именно так и устроены). Оставшиеся незадействованными сабом 2 канала остается использовать для формирования сигнала для задних АС(причём максимальная подаваемая мощность, должна быть сравнима с максимальной мощностью головы, а не с возможностью усилителя, и всё это нужно настроить каскадами самого усилителя). Обычно усилители(особенно самые популярные) уже имеют именно такую компоновку позволяющюю отдельно отрегулировать уровень для 2х стерео каналов , и включить LPF для 2х других ,объединёных в мост, каналов. Такой вариант позволяет при минимуме затрат и переделок получить неплохой приплод в мощности и качестве звука. Чем плох вариант с выпайкой оконечников головы? Он не плох , он сложен. И дело тут не в умении держать паяльник, а в необходимости заменить оконечник дополнительным линейным усилителем(разделительным), а не просто удалить его. Почему? Да потому что подключенный вами затем провод до усилителя будет является ничем иным как антенной. Уровень полезного сигнала будет в пределах 250 Мв, когда в нормальных каскадах линейного выхода он на уровне 0,7-1 В(700-1000Мв).. такой выход надо будет ещё и согласовывать по входному сопротивлению (т.к. в магнитолах входной каскад оконечного усиления обычно высокоомный, а во входах внешних усилителей он низкоомный). Более того в такой схеме не получится использовать только 2 канала усиления из штатной головы. Там может или оконечник быть интегрированным 4х канальным( и отсюда невозможность выпаять только 2) или наводки от подключённого кабеля будут проникать в оставшиеся каналы усиления головы.

Как мне видится минимальная доработка.
Для начала надо определиться хочу ли я сделать средненький звук "для всех" или хороший только "для себя". Если "для себя", то акцент надо делать на передней акустике. Я бы установил вперёд разделёнки с кроссоверами(получатся двухполосные АС) . А почему я говорю- "я бы сделал", я собственно так и сделал. Это устраняет главный недостаток штатной АС - её расположение(причём наличие, в каталоге, тоётовских треугольников, под пищалки, на дверь, говорит что это не мною придуманное улучшение). У меня спереди, в теугольниках пищалки, в низу штаная АС и кроссовер. Всё это работает от штатной головы, у штатной АС отрезаны низы(кроссовером). Т.е. мне не пришлось менять всё, я лишь добавил недостающее. Усилок и саб пока не ставил там у меня будет немного иная концепция. АС в задних боковых дверях тоже оставлю штатные и они будут работать от усилка (на них я срежу самые низы и верха , ну не нужны они в ногах пассажиров). Конечно, хорошо бы в передних дверях отделить и приподнять(физически) среднечастотное звено, тут на форуме были варианты такой переделки, но на уровень слушателя среднечастотники всё равно не задрать, и по этому я избрал компромис(ограничившись пищалками) . Далее я буду ставить два активных саба под сиденья, - это не лучший вариант, но я не собираюсь из них выжимать максимум мощности , а характер музыки мною предпочитаемой, позволяет мне, таким способом, добавить ту еле уловимую изюминку , что мне не хватало. Кроме того я не хочу занимать багажник. Если нужен мягкий , упругий бас , то надо ставить ящик побольше(несмотря на то что его объём надо рассчитывать, тут можно использовать и больше расчётного) , , причём мои предпочтения в таких случаях и к большим диаметрам самих низкочастотников. Диаметры в 15" мне совсем не кажутся смешными, при подведённой мощности порядка 40-100 Ватт (это не описка) и чувствительности более 93db они позволяют получить гораздо более лучшие результаты в звуке, нежели всякие длинноходы . При сильных низах возникает необходимость в поглощающей шумке, иначе "сверчки" одолеют. Когда стоит необходимость создавать дешёвыми средствами звук "для всех" , то тут вариант по переду полностью похожий, а зад я бы по аналогии с передом укомплектовал пищалками но разместил бы их на задних стойках в направлении передних. Причём подключил бы их в противофазе и поменял бы каналы пищалок местами..... Это, как и доработка самой головы псевдоквадрофоническим модулями, позволяет получить размытый задний фон, при хорошо прорисованном фронте, и для передних слушателей, и для пассажиров сзади. Что касается саба, то при частом извозе пассажиров я бы ограничился маленьким активным или вариантом в нишах задних крыльев(тут на форуме кто-то выкладывал). Я из уважения к пассажирам даже штатную музыку делаю очень тихо, когда кого-нибудь везу, по этому не представляю зачем заморачиваться сильным басом, и потом всех глушить им.
Не претендую на библейность своих советов, готов аргументированно поразмышлять на тему улучшения звучания штатной системы. Имею многолетний опыт установок разных систем , и единственный вывод который я сделал, это то что каждый по разному понимает термин - "хороший звук", для некоторых ( я бы даже сказал для многих) хороший - значит громкий, с густым басом. Эти люди зачастую не обращают внимание на отсутствие стереоэффекта вообще.
Ну и на последок... очень часто не получается извлечь хороший(термин идеальный совершенно не использую) звук даже в помещении... в силу его(помещения) специфики и отведённого бюджета , что уж тут говорить про автомобиль. Его основная задача не обеспечить вас комфортным отдыхом, а всё же возить зады.

Цитата: (Mikeraz @ 19.4.2011, 20:29) h i k, а вот и не угадал перелопатив весь форум, пришел к верному выводу, что не работает одна из катушек зажигания. Еще вчера пытался это проверить, переставил две подозрительные катушки местами. Сегодня выкрутил все свечи и снял катушку. Две свечи, как раз из тех, на которых менял катушки оказались с черным нагаром. Внимательно осмотрел катушку - действительно на одной пробой пластмассы обнаружился, рядом с резиновым наконечником. Замотал изолентой, все собрал - троение пропало проблема найдена и временно устранена. Буду заказывать катушку. Ход мыслей был таков - если б автомат, то дергалась бы под нагрузкой и при переключениях. Если бы свечи, то дергалась при движении (есть опыт дохлых свечей, уже могу определить). А так остались только какой-нибудь датчик ХХ и катушки. Насчет катушек достаточно много было очень похожих симптомов, поэтому первое подозрение легло на них Я очень рад, что меня больше не колбасит и нашлась причина!

Господа , а никто не пробовал съездить , на диагностику? Не знаю как в тойоте , а не так давно я служебную машину(пежо) гонял в СЦ, с похожими симптомами. Там за 350 рубл была проведена диагностика мотора, и в БК считали множественные ошибки, расшифровывались которые как "пропуски в горении". Были помыты форсунки, заменена катушка - проблемы пропали. Времени ушло около 2 часов( и то это связано с промывкой которую рекомендовали уже после замены катушки). Сами катушки проверяли чем-то на вроде мегомметра.
Полагаю , что считать ошибки смогут в любом сервисе где есть диагностический комплект под OBD II -CAN.

RAV 4 мой, тоже немного подёргивается, и даже глохнет при остановке на D, но это в том случае если я отключал АКБ, и длится не боле 30 первых километров(можно также немного проехать, заглушить и снова завести, проблема исчезнет до следующего снятия клеммы). Связан это глюк видимо с удалением накопленной, подстроечной информации из памяти БК. Наверное у меня тоже грязь в ДМРВ , может вытерся ДП дросселя, и их параметры значительно отличаются от номинала, к которым БК всё же может приспособиться. Это я всё к чему? да к тому , что причин для дерготни может быть много, и анализ содержимого БК(ошибок, тех которые не вызывают CHECK) может пролить свет на происходящее быстрее, откручивания всего подряд. ИМХО

Цитата: (Сергей51 @ 27.4.2011, 20:36) Доброе время суток всем. Я не стал отключать зуммер, просто взял от классики "вилку" (не знаю правильного названия крепления на ремне) и вставил в "розетку". По месту пользуюсь "вилкой". на трассе пристегиваюсь.

вот в этом то и прикол.
Я тоже хотел купить такую затычку, но потом подумал и решил, что с точки зрения безопасности это почти такой же вариант как размыкание разъёма датчика, только немного удобнее...
Отказался потому что подумал о последствиях ... если затычка заткнута вместо ремня или разомкнут разъём датчика, то система будет думать что вы пристёгнуты и в случае аварии разрешит запуск подушек . В такой ситуации перелом шеи если не гарантирован то весьма вероятен.... если система видит, что вы не пристёгнуты , она блокирует подрыв подушек - будет много переломов порезов, а может даже экстренное покидание салона... но это на мой взгляд лучше.
Второй вариант - хотел залезть в приборку и выкорчевать сам зуммер... но это тоже не очень , т.к. этот зуммер иногда информирует о важных событиях...

По этому предложенный вариант с перенастройкой самый удобный , так как система продолжает работать в штатном режиме, с единственным отличием, - если вы не пристегнулись она не треплет вам нервы.

Самый интересный для меня вопрос остался в следующем ... А какие ещё есть возможности перенастроек без необходимости обращаться в СЦ.
Тут кто то писал, что похожим способом отключил евросвет, правда точно способ не описал. Откуда такого рода инфа? Кто что ещё знает?

Опять вполне конкретная тема скатилась до флейма -- положено-неположено ,хорошо-плохо, можно-нельзя, хочу-нехочу.
Уважаемые форумчане все ваши доводы и размышления очень интересны, но некоторые интересны только вам, и никому более.
На повестке дня как был, так и остался вопрос - как включить(задействовать, реализовать) эту кому-то нужную, а кому-то не нужную опцию. Если будет понятно как включается опция, то без труда её можно будет и выключить, или управлять ею.
Из всего написанного пока понятно следующее:
1. на RAV 4 (II) существует два штатных способа реализации этой функции . отличаются они радикально. зависят от релиза самой машины(до рестайла и после).
2. существуют машины(комплектации) в которых отсутствуют некоторые элементы этих систем и соответственно возможность штатного включения.
3.существуют машины в которых всё есть для включения маршевого света, но он выключен. Способов несколько(вытащить реле в блоке под капотом,как для машин до рестайла так и после. с помощью мотортестера, для машин после рестайла)(всякий колхоз, типа- вынуть разъём за перчаточным ящиком)
4. здесь в теме прозвучала непроверенная информация , что на машинах после рестайла( а может и на раФиках 1поколения), где светом управляет БК возможно выключение( а возможно и включения) этой функции без мотортестера, путём выполнения некоторых(не известных) манипуляций с органами управления. Я в данный способ верю т.к. сам видел как с помощью подобных действий тестируют коробки и управляют некоторыми функциями.

Теперь о том, что непонятно:
1. назначение проводов(какой куда, за что отвечает) в разъёме за перчаточным ящиком (18контактный), отключая который некоторые(товарищи) выключают функцию автосвета. Может быть достаточно поставить в разрыв одного(повода) из них красивую кнопку(с фиксацией) чтобы управлять нужной опцией, не затронув при этом остальной функционал.
2. непонятно что за дополнительный разъём(6 пин), на который указали пальцем в теме.
3. непонятна общая концепция инженеров тойота. в каких машинах(имеется в виду год выпуска) используется специальный блок управления светом(который позволяет , помимо авто света, управлять накалом ламп). Ставятся ли такие блоки в машины после рестайла(старше 2004г). И какая связь между наличием доп. блока упр. светом и наличием реле.
4. какими именно действиями на полерестайловых раФиках можно управлять(включать-выключать) функцией автосвета, с помощью штатных органов управления.

Я сам электронщик, и вижу массу способов решения этой проблемы, но хотелось бы не изобретать велосипед, а по возможности задействовать штатные механизмы.
Алгоритм работы сабжа:
1. не важно как это будет работать , если это будет работать как задумали японцы
2. если будет понятно как это работает у японцев(что куда идёт и что чем управляет), то всегда можно будет в умеренных пределах подправить алгоритм, как-кому удобней.
3.если японский вариант оживить не удастся то основной концеп такой 1) все изменения(от исходного алгоритма) отключаются одним переключателем(уст. доп.) 2) даже во включенном состоянии система никак не должна влиять на другие органы управления светом и их действия 3) ближний автосвет включается только при положении ключа зажигания (заведено), при этом габаритные огни остаются выключенными.
Всё остальное это изыски, ради которых могут заморачиваться энтузиасты.

В чём проблема? Проблема во множестве разновидностей - американец, европеец, японец, до и после рестайленга. В массе информации о машинах в которых уже покопались(это сбивает с толку). В отсутствии полных схем электрики на разные модификации.

Информация которой располагаю я о своей машине РАВ4 2 (левый руль 2004г):
1. функция автосвета не работает (или не включена, или отсутствует как класс)
2. в блоке под капотом место под указанное реле есть , но провода к нему не подходят.
3. никаких дополнительных блоков(упр.светом) у меня в машине нет, от разъёма за ящиком(18пин) отходит 4 провода.
4. в машине точно никто до меня не копался.
5. точной эл.схемы описывающей проводку в моей в машине у меня нет( то что есть не соответствует реальности).

Из этого я делаю вывод , что если и есть, у меня, штатный способ включения , то только путём воздействия на БК. Если эту опцию можно включить только при помощи мотортестера в СЦ , то мне этот способ не подойдёт(это дорого и не удобно). Я буду сам проводить минимальные изменения в штатной проводке с целью реализовать концепт.

Если где то в базовых понятиях ошибся подправьте.