Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Добро пожаловать в Клубный автосервис для вашего "Тойота RAV4" в Москве! Бесплатная диагностика!
Не упустите выгоду! Экономьте на ТО и ремонте до 50%! Подробнее ЗДЕСЬ!!!
yes.gif
 
 
Reply to this topicStart new topic
> Метод измерения времени разгона 0-100 км/ч, Есть ли стандарты?
keksm
сообщение 30.6.2011, 22:49
Сообщение #1

Спринтер
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 3418
Регистрация: 19.2.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1808 раз(а)


Как то озаботился я вопросом как проводят испытания автомобилей и при каких условиях измеряется время ускорения ( разгона ) автомобиля до 100 км/час. Меня волновал вопрос при какой массе автомобиля проводят испытания: сухая масса, снаряженная масса, полная масса?

В итернете нашел ГОСТ 22576-90
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА.
СКОРОСТНЫЕ СВОЙСТВА
МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ
ГОСТ 22576-90
(СТ СЭВ 6893-89)

Решил разместить выдержки из ГОСТа для расширения кругозора форумчан.

Цитата:
2.1.1. АТС, предназначенное для испытаний, должно быть исправным, укомплектованным, заправленным ГСМ в соответствии с нормативно-технической документацией. Двигатель, трансмиссия и шины должны пройти надлежащую обкатку в соответствие с инструкцией предприятия-изготовителя и иметь пробег, включая обкатку, не менее 3000 км.
2.1.2. Износ шин на АТС не должен превышать 50 %.
Шины не должны иметь повреждений. Давление в шинах должно отвечать требованиям предприятия-изготовителя.
Давление измеряют и регулируют на «холодных» шинах. В процессе испытаний АТС регулирование давления не допускается.



Цитата:
2.2. Масса груза
2.2.1. При испытаниях должна применяться:
полная масса груза - для АТС полной массой свыше 3,5 т;
половина массы груза, но не менее 180 кг - для АТС полной массой до 3,5 т включительно.


Цитата:
2.3.1. Измерения проводят на твердом гладком чистом и сухом участке дороги с хорошим сцеплением.


Цитата:
2.5.1. При дорожных испытаниях АТС должны соблюдаться следующие требования. Средняя скорость ветра, измеренная на высоте 1 м над поверхностью дороги, не более 3 м/с (при порывах до 5 м/с). Плотность воздуха не должна отличаться более чем на 7,5 % от плотности воздуха, определенной при нормальных атмосферных условиях (атмосферное давление Р0 = 1000 гПа (750 мм рт. ст.). Температура воздуха Т0 = 293 К (20°С).


Цитата:
3.2.1. Определение максимальной скорости на прямом участке дороги при движении в двух направлениях
Максимальную скорость определяют на передаче, обеспечивающей достижение наибольшей устойчивой скорости движения, которая устанавливается до въезда на измерительный участок.
Педаль управления подачи топлива должна быть нажата до упора. Число измерений (заездов) - не менее трех в каждом направлении. Изменение скорости в заезде не должно превышать 2 %. В каждом заезде должно определяться время прохождения измерительного участка. Разница между крайними значениями шести измерений не должна превышать 3 %.
3.2.2. Определение максимальной скорости на прямом участке дороги при движении в одном направлении
Определение максимальной скорости при движении в одном направлении допускается только в том случае, если характеристика дорога не позволяет достичь максимальной скорости в обоих направлениях, при этом должны соблюдаться дополнительные условия:
изменение высоты продольного профиля на всем протяжении горизонтального измерительного участка не должно превышать 1 м;
осевая составляющая скорости ветра не должна превышать 2 м/с.
Измерительный участок проезжают пятикратно; заезды должны следовать непосредственно один за другим, при этом измеряется время каждого заезда.


Цитата:
3.4. Определение времени разгона до заданной скорости (показатель 1.3)
3.4.1. Бремя разгона с места до заданной скорости определяют как среднюю арифметическую величину по результатам заездов, выполненных в соответствии с п. 3.3, или по кривой режима разгона АТС с места.
Устанавливаются следующие значения конечной скорости разгона:
100 км/ч - для АТС всех типов полной массой до 3,5 т;
80 км/ч - для грузовых автомобилей, автобусов (кроме городских) полной массой свыше 3,5 т и автопоездов.
60 км/ч - для городских автобусов.


Этот ГОСТ появился в замен устаревшего ГОСТа 22576-77



Toyota RAV4, 99г., 3S-FE, МКПП (ручка), 3дв, 4всегда ("Европеец" из Германии)
 499171690  
+Quote Post
keksm
сообщение 30.6.2011, 22:54
Сообщение #2

Спринтер
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 3418
Регистрация: 19.2.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1808 раз(а)


Интерсно каких стандартов придерживаются иностранные производители и какие условия (в частности масса автомобиля) применяются при измерении.

Нашел на одном из форумов обсуждение результатов замеров журналистами автомобильного издания
ссылка

из прочтения форума сделал вывод о различиях момента начала отсчета времени:
(особенно для гидротрансформаторных - АКПП), т.к. есть задержка реакции на нажатие педали газа.

И что чем выше температура окружающего воздуха (при летних температурах), тем медленее разгон.



Toyota RAV4, 99г., 3S-FE, МКПП (ручка), 3дв, 4всегда ("Европеец" из Германии)
 499171690  
+Quote Post
keksm
сообщение 30.6.2011, 22:57
Сообщение #3

Спринтер
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 3418
Регистрация: 19.2.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1808 раз(а)


до кучи нашел описание испытаний устойчивости автомобилей за рубежом
Цитата:
Технология разработки методов испытаний и критериев оценки устойчивости автомобилей (опыт США)
В США в 2001 г. в "Программу оценки новых автомобилей" (NCAP), которую разработала и ведет Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), включена часть, посвященная обеспечению устойчивости автомобилей при их движении. Однако в условиях роста потребительского спроса на мощные автомобили многоцелевого назначения, у которых, как правило, большие клиренс и высота положения центра масс, принимаемых в связи с программой NCAP мер по снижению числа опрокидываний автомобилей оказалось недостаточно. Это заставило NHTSA организовать (вместе с Союзом потребителей автомобилей) исследования возможностей применения ESC — электронных систем контроля устойчивости АТС. Результатом этих исследований, стал имеющий статус закона федеральный стандарт FMVSS 126 "Электронные системы контроля устойчивости", гласящий, что на легковых, многоцелевых и грузовых автомобилях и автобусах полной массой до 4536 кг требуется установка систем ESC, "отвечающих требованиям данного стандарта и прошедших динамические испытания". Стандарт FMVSS 126 — по существу, первый из нормативных документов по данной теме, поэтому считаем небесполезным рассмотреть его более подробно. NHTSA, принимая решение о его разработке, поставила задачу найти единственный, практически осуществимый и повторяемый испытательный маневр для проверки вмешательства системы ESC на ограничение избыточной поворачи-ваемости (предотвращение заноса) автомобиля. Причем этот маневр должен позволять ESC четко различать автомобили с ESC и без нее, а также оценивать как ограничение избыточной поворачиваемое™, так и реакцию автомобиля на управляющее воздействие. Поиск такого маневра осуществлялся в ходе упомянутых выше исследований, программа которых состояла из двух этапов. На первом из них проверялись различные испытательные маневры с точки зрения возможности оценки эффекта влияния ESC на изменение поворачиваемости автомобиля; он, в свою очередь, включал три группы испытаний, одну из которых составляли три метода (движение с постепенным увеличением поворота руля, а также повороты по методике NHTSA в виде букв "J" и рыболовного крючка на сухом и мокром асфальте), другую — два (маневр в соответствии со стандартом ISO 3888 и поворот с постоянным радиусом), а третью — семь (поворот с уменьшающимся радиусом, пульсирующее воздействие на рулевое колесо с угловыми скоростями 500 и 700 градус/с) синусоидальное воздействие на рулевое колесо с частотами 0,5; 0,6; 0,7 и 0,8 Гц, аналогичное воздействие на рулевое колесо, но с частотами 0,5; 0,6 и 0,7 Гц и увеличением амплитуды; аналогичное воздействие на рулевое колесо, но с частотами 0,5 и 0,7 Гц и задержкой; а также угловыми скоростями 500 и 720 градус/с; пульсирующее воздействие на рулевое колесо с угловыми скоростями 500 и 720 градус/с и с дополнительной задержкой во второй фазе на 250 мс. Проверка показала, что наиболее информативными методами испытаний являются четыре последних из перечисленных выше 12 методов. Поэтому на втором этапе испытаний, где выбранные методы проверялись на большом числе автомобилей, от двух последних пришлось отказаться. Во-первых, из-за сложности их реализации, и, во-вторых, потому, что действие ESC вне диапазона 0,5—0,7 Гц практически не зависит от частоты синусоидального изменения угловой скорости поворота руля. Таким образом, в качестве кандидатов для включения в стандарт были выбраны два метода (маневра) испытаний: синусоидальное воздействие на рулевое колесо с частотами 0,5—0,7 Гц и увеличением амплитуды синусоиды, а также синусоидальное воздействие на рулевое колесо с угловыми скоростями 500 и 720 градус/с. Эти маневры оказались привлекательны еще и тем, что они легко программируются в механизме управления рулевой машиной, применение которой ликвидирует субъективное влияние водителя на результаты испытаний, работают по разомкнутому контуру управления, когда отсутствуют последующие корректировки поворота рулевого колеса вследствие отклонения автомобиля от намеченной траектории движения. Правда, в дальнейшем было определено также, что второй из двух этих маневров, т. е. маневр с задержкой, сложнее: при отключенной ESC занос автомобиля начинается при меньшем угле поворота рулевого колеса. Поэтому для оценки эффективности ESC Национальная администрация предложила использовать испытательный маневр при синусоидальном воздействии на рулевое колесо с задержкой (зависимость угла δ поворота рулевого колеса от времени t — на рис. 1). В ходе выполнения данного маневра рулевое колесо поворачивали по синусоидальному закону. При этом один период синусоиды выполняли с паузой длительностью 0,5 с после завершения третьей четверти цикла синусоиды. В ходе исследований было также установлено, что при частоте управляющего воздействия 0,7 Гц у четырех из пяти испытанных автомобилей занос возникал при меньшей амплитуде угла поворота рулевого колеса, чем при частоте 0,5 Гц. Поэтому в стандарте FMVSS 126 регламентируется управляющее воздействие с наиболее опасной частотой 0,7 Гц. Испытания, согласно стандарту, проводятся при начальной скорости 50 миль/ч (80,5 км/ч). В момент начала поворота рулевого колеса педаль акселератора отпускается, а сам поворот осуществляется рулевой машиной в обоих направлениях с возрастающей амплитудой — вплоть до установленного максимума или до тех пор, пока автомобиль начинает заносить (в этом случае считается, что он не выдержал испытания). Рис. 1. Зависимость угла поворота рулевого колеса от времени при маневре с синусоидальным воздействием с задержкой Рис. 2. Зависимость угла поворота рулевого колеса (а) и угловой скорости его поворота (б) от времени при заездах: 1 - δ = 80°; 2 - δ= 120°; 3 — δ = 180° Потерю устойчивости вследствие заноса иллюстрирует рис. 2, на котором показаны результаты испытаний автомобиля с отключенной ESC. Из рисунка видно, что во время первого заезда рулевое колесо поворачивали влево на 80°, а затем вправо на те же 80°, следуя по синусоиде с постоянной частотой 0,7 Гц. В этом положении выдерживалась пауза 0,5 с, и рулевое колесо возвращали к нулевому значению (положение "движение прямо"). То есть после паузы рулевое колесо снова поворачивалось влево. Автомобиль тоже поворачивался в том же направлении. Причем абсолютное значение его угловой скорости возрастало вместе с абсолютным значением угла поворота рулевого колеса, угловая скорость меняла знак. После возвращения рулевого колеса в положение, соответствующее движению прямо, эта скорость падала до нуля. Во время второго заезда, при амплитуде угла поворота рулевого колеса, равной 120°, угловая скорость автомобиля увеличивалась, поскольку он шел по более жесткому маршруту на той же скорости, но по-прежнему сохраняя устойчивость. Однако при третьем заезде, когда амплитуда рулевого колеса достигала 169°, автомобиль занесло. Такое состояние можно определить по изменению угловой скорости, которая не так быстро снижается до нуля, как это происходит в автомобиле, не теряющем устойчивость. То есть колеса автомобиля установлены в положение, соответствующее движению прямо, но его заносит вокруг вертикальной оси по часовой стрелке. Следствие: автомобиль уходит с дороги, двигаясь вбок или даже назад. На рис. 3 приведена еще одна серия заездов того же автомобиля, но уже с включенной ESC. Здесь, как и в предыдущем случае, первые два заезда проводили при углах поворота рулевого колеса, равных 80 и 120°. И результат такой же: угловая скорость автомобиля снижалась столь же быстро, как и при отключенной системе ESC. Однако третий заезд выполнялся при угле поворота рулевого колеса, равном не 169, а 180°. Тем не менее угловая скорость автомобиля уменьшалась до нуля так же быстро, как и раньше, т. е. занос отсутствовал. Почти та же картина и при угле поворота рулевого колеса 270°: автомобиль сохранил устойчивость, хотя его угловая скорость не упала до нуля почти мгновенно, как это было при меньшем угле поворота рулевого колеса, а продолжала снижаться и после того, как рулевое колесо было возвращено в положение, соответствующее движению прямо. Иначе говоря, ESC потребовалось какое-то время для того, чтобы заставить автомобиль прекратить вращение вокруг вертикальной оси. (Это время характеризует интенсивность вмешательства системы ESC при избыточной поворачиваемости.) По стандарту FMVSS 126 проводили две серии испытательных заездов с применением рулевой машины, с поворотом рулевого колеса в первой четверти синусоиды соответственно вправо и влево. В каждом заезде амплитуда 5 угла поворота рулевого колеса изменялась с шагом от 1,5 δ до 6,5 δ или 270°, что больше (δ — значение угла поворота рулевого колеса, соответствующее боковому ускорению 0,3 g при установившемся движении по окружности, которое определяется по методике, описанной в рассматриваемом стандарте). Чтобы выявить, произошел занос при выполнении испытательного маневра или нет, нужен численный критерий. NHTSA в качестве такого критерия предложила использовать время реакции на управляющее воздействие по угловой скорости автомобиля, а в качестве критерия заноса — эмпирический критерий, согласно которому считается, что автомобиль занесло, если после симметричного управляющего воздействия на рулевое колесо последовательно в одном и другом направлении (например, синусоидальное воздействие) угол конечного направления продольной оси автомобиля составляет более 90° ее первоначального направления. NHTSA провела, кроме того, статистическое исследование того, насколько быстро должна вмешаться ESC, чтобы предотвратить изменение направления движения автомобиля более чем на 90° в ходе маневра "синусоида с задержкой" на скорости 80,5 км/ч (50 миль/ч). В результате сделан следующий прогноз: если остаточная угловая скорость по истечении 1 с после того, как рулевое колесо вернулось в положение, соответствующее движению по прямой, не станет выше максимального ее значения на 35 %, то существует 95%-я (и даже выше) вероятность того, что изменение направления продольной оси автомобиля не превысит 90°, т. е. заноса не будет; если же за 1,75 с остаточная угловая скорость не превысит 20 %, то прогноз будет таким же. Соответственно с этим в стандарте FMVSS 126 критерии оценки устойчивости выражены в процентах от максимального значения угловой скорости. Например, он требует, чтобы угловая скорость со в течение 1 с снизилась не менее чем до 35 % ее максимального значения и продолжала снижаться не менее чем до 20 % в течение 1,75 с после прекращения управляющего воздействия (рис. 4). Рис. 3. Зависимость угла поворота рулевого колеса (а) и угловой скорости его поворота (б) от времени: 1 - δ = 80°; 2 - δ = 120°; 3 - δ = 180°; 4 — δ = 279° Рис. 4. Критерии устойчивости, установленные стандартом FMVSS 126 Итак, испытания, проведенные NHTSA, продемонстрировали: система ESC, безусловно, улучшает курсовую устойчивость автомобиля. Однако данная организация считает, что этим улучшением нельзя воспользоваться, если оно не обеспечивает определенные боковые смещения (реакции) автомобиля в ответ на управляющее воздействие водителя. Пример: ESC тормозит оба передних колеса в тот момент, когда водитель начинает резкий маневр, чтобы объехать препятствие. Система, конечно, удержит автомобиль от заноса или опрокидывания, но — не от сноса автомобиля в направлении прямо вперед. И он может столкнуться с тем самым препятствием, которое водитель пытался объехать. Очевидно нужен какой-то баланс между сохранением курсовой устойчивости и необходимой реакцией автомобиля на управляющее воздействие. Поэтому NHTSA вводит критерий оценки, характеризующий эту реакцию, который определяется при выполнении с задержкой того же самого испытательного маневра при синусоидальном воздействии на рулевое колесо. Причем критерий выбирался по результатам испытаний 61 автомобиля (легковые, многоцелевого назначения, грузовые и автобусы малой вместимости) с включенной и отключенной ESC. В их ходе определялись боковое смещение автомобиля, его боковая скорость и ускорение, а также время реакции по отношению к перемещению в продольном направлении. Испытания оказались трудоемкими. Пришлось использовать систему глобального позиционирования (GPS) и метод дифференциального корректирования, что требует дорогостоящих приборов как на дороге, так и в автомобиле, и сложных процедур измерений. Чтобы этого избежать, была предложена методика двойного математического интегрирования результатов измерения бокового ускорения в центре масс автомобиля. И хотя применение такой методики в течение продолжительного времени может привести к большим ошибкам, результаты расчетов по ней, как показывает опыт, для кратковременного периода (~1 с) достаточно точно согласуются с замерами смещения, проведенными с помощью системы GPS. На рис. 5 показано типичное боковое смещение автомобиля, успешно выполняющего маневр при синусоидальном воздействии на рулевое колесо с задержкой. Здесь в качестве критерия оценки реакции автомобиля на управляющее воздействие принято, как того требует стандарт FMVSS 126, смещение автомобиля через 1,07 с после начала поворота рулевого колеса. В этот момент (точнее, через 1,071 с) начинается пауза длительностью 0,5 с после завершения третьей четверти цикла синусоиды. Таким образом, боковое смещение каждого автомобиля измеряется по прохождении одинакового расстояния с момента начала управляющего воздействия (различием потери скорости в связи с отпусканием педали акселератора на первой секунде можно пренебречь, поскольку оно гораздо меньше при 1,07 с от начала маневра). К сожалению, с увеличением времени двойного интегрирования возникает возможность ошибки в определении бокового смещения, которая неодинакова для разных автомобилей. Тем не менее отмечается, что различия между замерами бокового смещения при 1,07 с у автомобилей хорошо соотносятся с субъективной оценкой их реакции на управляющее воздействие, которую дают профессиональные водители, представляющие различных изготовителей. Поскольку может случиться так, что какой-то автомобиль, не обладающий приемлемой реакцией на управляющее воздействие водителя, может отвечать критериям устойчивости, в стандарте FMVSS 126 применяется критерий, требующий, чтобы автомобиль, оснащенный ESC, смещался в боковом направлении как минимум на 1,83 м (половина ширины 12-футового ряда) в первые 1,07 с после начала управляющего воздействия. Наконец, так как система ESC эффективна в исправном состоянии, в стандарте FMVSS 126 содержится требование о наличии на автомобиле хорошо видимого водителю, обозначенного установленным стандартизованным символом светового индикатора, который должен включаться после того, как возникла неисправность, влияющая на генерирование или передачу сигналов управления в ESC. Причем такой индикатор при ключе зажигания в положении "включено" должен сигнализировать о неисправности постоянно. В некоторых случаях у водителя могут появиться основания для отключения ESC или перевода ее в режим, ограничивающий возможности по вмешательству в управление автомобилем. Например, когда последний застрял в песке, снегу или грязи. То есть в случаях, когда для того, чтобы автомобиль начал или продолжил движение вперед, требуется значительное продольное скольжение колеса. Ведь если ESC остается включенной, она обязана вмешаться в работу колесного тормозного механизма, пытаясь тем самым сократить проскальзывание колеса. Кроме того, водитель может захотеть отключить систему ESC для управления автомобилем в "спортивном" стиле. Рис. 5. Критерий оценки реакции автомобиля на управляющие воздействия, установленные стандартом FMVSS 126 (боковое смещение автомобиля через 1,07 с после начала поворота рулевого колеса) Поэтому в FMVSS 126 зафиксировано: если изготовитель предусматривает возможность отключения системы, он должен обеспечить, чтобы при каждом включении зажигания данная система всегда, независимо от того режима ее работы, который был выбран водителем в последний раз, возвращалась в состояние, отвечающее требованиям данного стандарта. Наконец, автомобиль должен быть оборудован выключателем с надписью, говорящей о том, что система ESC отключена, а также световым индикатором с соответствующим символом, который при включенном замке зажигания остается включенным все время, пока ESC работает в режиме, не удовлетворяющем требованиям FMVSS 126. Вместе с тем NHTSA установила: необходимости в индикаторе, предупреждающем водителя о вмешательстве ESC в управление в критической ситуации, нет. В конечном итоге, NHTSA, что и записано в стандарте, предложила все автомобили, попадающие в сферу действия стандарта FMVSS 126, должны быть оснащены ESC к 1 сентября 2011 г., в том числе с 1.09.2008 г. — 30 % парка, с 1.09.2009 г. — 60 % и с 1.09.2010 г. — 90 % парка. Причем для многоступенчатого производства и модификаций моделей АТС этот срок следует продлить до 1 сентября 2012 г. Для изготовителей же малых серий (менее 5 тыс. автомобилей в год для рынка США) поэтапный график не применяется. Просто указывается, чтобы вся их продукция должна полностью отвечать требованиям стандарта к 1.09.2011 г. Такие сроки, по мнению специалистов NHTSA, вполне соответствуют возможностям всех американских изготовителей автомобилей. Для расчета затрат, связанных с внедрением ESC, были сделаны прогнозы объемов производства и соотношений между оборудованием автомобилей АБС и ESC, поскольку для установки последней необходимо, чтобы в автомобиле уже была АБС. Другими словами, если у автомобиля нет АБС, то потребуются расходы на ее установку плюс на установку ESC (см. таблицу). Как видим, чтобы выполнить требования рассматриваемого стандарта, придется доработать 35 % легковых автомобилей и 23 % — небольших грузовых. Во что это обойдется? По данным поставщиков, затраты на один автомобиль на установку АБС составляют 368 долл., а на установку ESC — 111 долл. Значит, для установки обеих систем потребуется 479 долл. По подсчетам NHTSA, в будущем ежегодный выпуск автомобилей составит 17 млн шт., из них 8 млн легковых и 9 млн малой грузоподъемности. Таким образом, общая сумма расходов на их оснащение ESC будет равна -985 млн долл., т. е. в среднем 58 долл. на один автомобиль (90,3 долл. на легковой и 29,2 долл. на грузовой). Это очень небольшие затраты, если учесть, что ESC ежегодно могли только в США спасти от 1536 до 2211 человеческих жизней и сократить число травмированных на 50 594— 69 630 человек. Кроме того, ежегодный имущественный ущерб и расходы из-за автомобильных заторов были бы снижены на 396—555 млн долл. в год. В связи с такой высокой эффективностью применения ESC США вносят на Всемирный форум WP.29 предложение о разработке глобальных технических правил в отношении электронных систем повышения устойчивости, в основу которых положен стандарт FMVSS 126, как результат опыта, которым не обладает ни один из участников ЕЭК ООН.


Есть российский ГОСТ.
ГОСТ Р 52302-2004 "Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний"



Toyota RAV4, 99г., 3S-FE, МКПП (ручка), 3дв, 4всегда ("Европеец" из Германии)


Поблагодарили:
 499171690  
+Quote Post


Reply to this topicStart new topic
> 1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Текстовая версия Сейчас: 18.12.2017, 21:08