Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Добро пожаловать в Клубный автосервис для вашего "Тойота RAV4" в Москве! Бесплатная диагностика!
Не упустите выгоду! Экономьте на ТО и ремонте до 50%! Подробнее ЗДЕСЬ!!!
yes.gif
 
 
Reply to this topicStart new topic
> Двигатель-бензин, 1ZZ-FE 125, Прошу порекомендовать его данные.!!!!
вячеслав
сообщение 4.5.2008, 3:54
Сообщение #1

Новичок
*
Группа: Пользователи 
Сообщений: 1
Регистрация: 4.5.2008
Поблагодарили: 0 раз(а)


Уважаемые и опытные ! Прошу посоветовать ..Планирую сейчас приобрести RAV 4 ,передний привод,2000 г. выпуска ,Двигатель: бензин, 1800 куб.см, 1ZZ-FE 125..Каки плюсы и минусы данного авто и самого двигателя ???
Он лучше предшествующего ,типа 3S FE или как ???
буду оч-чень признателен...Зараннее спасибо.
Вячеслав.
 
+Quote Post
KissaHerra
сообщение 4.5.2008, 6:27
Сообщение #2

Старожил
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 371
Регистрация: 15.2.2008
Город: Moscow
Авто: RAV4 (3) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 49 раз(а)


Хуже. Лучшее - враг всего хорошего wink.gif

"Eugenio,77 arco@newmail.ru

Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.


Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.


Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.


Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов.
Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры.
Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения.
Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.


Топливная система.
Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.


Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Резюме

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech'а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет..."


Москва, декабрь 2003 - май 2006

С схемами, фото и графиками ссылка[b]


Поблагодарили:
 
+Quote Post
omnicar
сообщение 5.10.2010, 12:14
Сообщение #3

Новичок
*
Группа: Пользователи 
Сообщений: 10
Регистрация: 5.10.2010
Город: Магадан
Авто: RAV4 (2) правый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 2 раз(а)


ЗАМЕЧАТЕЛЬНО СОДРАННАЯ СТАТЬЯ!
БРАВО!

Но дабы не вводить в заблуждение будущих владельцев РАВ4 второго поколения, хочу развеять все что здесь написано.
На бумаге одно - в жизни другое.

1. Никогда не думайте что российский бензин даже в москве лучше японского.
Поэтому про Д4 лучше не думать, иначе вы потом будете думать вместе: вы будете переодитечески смотреть на двигатель
и думать нафиг я его купил, а двигатель будет смотреть на вас и думать нафиг ты меня сюда привез.
И в истории умелых автовладельцев о том что все прекрасно и все исправимо НЕВЕРЬТЕ.
Д4 -двигатель про который точно можно сказать что он только для внутреннего рынка японии.
И к качеству топлива ТНВЭД данного двигателя прихотлив.

2. Потребительский самообман. Т.е. РАВ4 - это джип, да как так он будет не 4вд??!!!
Я вас разочарую - РАВ4 это не джип, не автомобиль повышенной проходимости, что бы вам не написали
в свидетельстве о регистрации. Это SUV- дословно спорт-универсал, по-русски паркетник. Авто с высоким клиренсом для лучшего
прохождения городского "бездорожья". Ну и выездов за город на пикник на лужайку. Все остально насилие данного авто личное дело каждого автовладельца.
Поэтому вариант с передним приводом никак не должен смущать вас.

3. 1ZZ-FE следующее поколение 7A-FE. Назвать эти двигатели плохими язык не поворачивается. Ну довести этот двигатель до смены цилиндров это уж извините. Вы либо два века себе намерили либо вам не легковой автомобиль водить, тем более проводить на нем плановое ТО.

Ну а дальше как в песне:"Думайте сами решайте сами иметь или не иметь"
 
+Quote Post
Oleg71
сообщение 5.10.2010, 13:55
Сообщение #4

Старожил
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 404
Регистрация: 6.12.2009
Город: Моего города нет в списке
Авто: RAV4 (2) правый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 94 раз(а)


проехал на таком RAVе уже 30тыс.специально ездил за таким авто во Владик брал без пробега и расматривал только из Тойот передний привод и правый руль,на левом проблем больше.4ВД мне не к чему потому что он нужен раз два в год а если резину ставишь хорошую то передок гребёт и вд не надо. было много всяких иномарок у меня и 4вд. скажу по 4вд авто с таким приводом затратные в обслуживание и ремонте.да удобно полный привод класс но минусов больше чем плюсов. по 1ZZ сказать плохого не чего не могу двига хорошая масло пока не ест,общий пробег уже 101тыс.км хотя по жору масла он занимает первое место наверно.но это я беру по отзывам народа,не подвёл ни разу,работает как часики.Масло лью только синтетику.короче машиной даволен как удав. Молодцы япошки делают машины на любой вкус. если мне предложили бы RAV4-2пок . с 3S-fe взял даже не думая эта движка получше будет 1ZZ,но увы нет такого.
 
+Quote Post





 

MrDims
сообщение 5.10.2010, 14:08
Сообщение #5

злобный крокодил
***
Группа: Модераторы 
Сообщений: 18071
Регистрация: 2.11.2009
Город: near Moscow
Авто: RAV4 (3) левый руль
Пол: Мужской
Материально помог форуму.
Поблагодарили: 3833 раз(а)


3S древний динозавр
шумный, неэкономичный, неэкологичный, с горбатым графиком МКМ и гораздо более трудоёмким и частым обслуживанием (ремень грм, помпа, трамблёр + ВВ провода, опухнешь менять сцепление и т.д.)



 107088139  9036717141  ВКонтакте  mrdims55  
+Quote Post
Oleg71
сообщение 5.10.2010, 14:32
Сообщение #6

Старожил
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 404
Регистрация: 6.12.2009
Город: Моего города нет в списке
Авто: RAV4 (2) правый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 94 раз(а)


Цитата:
(MrDims @ 5.10.2010, 22:08) *
3S древний динозавр
шумный, неэкономичный, неэкологичный, с горбатым графиком МКМ и гораздо более трудоёмким и частым обслуживанием (ремень грм, помпа, трамблёр + ВВ провода, опухнешь менять сцепление и т.д.)
если убитый движок так они любые гремят и дымят,у меня виста была с 3s-fe б/п так я на ней 2 года отездил, двига работала тихо,шелестела проблем ни каких не было и не лазил туда. а тут на днях знакомый подъехал на 3s-fe ,это я потом узнал, так он гремел хуже дизеля так что тут всё зависит от состояния авто а главное от его хозяина
 
+Quote Post
MrDims
сообщение 5.10.2010, 14:57
Сообщение #7

злобный крокодил
***
Группа: Модераторы 
Сообщений: 18071
Регистрация: 2.11.2009
Город: near Moscow
Авто: RAV4 (3) левый руль
Пол: Мужской
Материально помог форуму.
Поблагодарили: 3833 раз(а)


не надо переводить обсуждение конструкции на нерадивость хозяев smile.gif



 107088139  9036717141  ВКонтакте  mrdims55  
+Quote Post
Oleg71
сообщение 5.10.2010, 15:54
Сообщение #8

Старожил
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 404
Регистрация: 6.12.2009
Город: Моего города нет в списке
Авто: RAV4 (2) правый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 94 раз(а)


Цитата:
(MrDims @ 5.10.2010, 22:57) *
не надо переводить обсуждение конструкции на нерадивость хозяев smile.gif
если бы мы эксплуатировали японские движки по их правилам эксплуатации они бы не одну сотню тысяч км прошли.а сколько машин ещё бегает с таким двс 3s-fe по миру. Так как практически любой, даже самый "плохой" японский двигатель, надёжнее "хорошего" русского.полностью согласен с этими словами прочитал в хорошой статье по старым движкам,так что сколько людей столько разных мнений.
 
+Quote Post
MrDims
сообщение 5.10.2010, 16:08
Сообщение #9

злобный крокодил
***
Группа: Модераторы 
Сообщений: 18071
Регистрация: 2.11.2009
Город: near Moscow
Авто: RAV4 (3) левый руль
Пол: Мужской
Материально помог форуму.
Поблагодарили: 3833 раз(а)


опять не о том smile.gif

вопрос стоял изначально - серия S против ZZ\AZ
много S бегает, а ZZ\AZ ещё больше smile.gif



 107088139  9036717141  ВКонтакте  mrdims55  
+Quote Post





 

Oleg71
сообщение 5.10.2010, 16:22
Сообщение #10

Старожил
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 404
Регистрация: 6.12.2009
Город: Моего города нет в списке
Авто: RAV4 (2) правый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 94 раз(а)


Цитата:
(вячеслав @ 4.5.2008, 11:54) *
Уважаемые и опытные ! Прошу посоветовать ..Планирую сейчас приобрести RAV 4 ,передний привод,2000 г. выпуска ,Двигатель: бензин, 1800 куб.см, 1ZZ-FE 125..Каки плюсы и минусы данного авто и самого двигателя ???
Он лучше предшествующего ,типа 3S FE или как ???
буду оч-чень признателен...Зараннее спасибо.
Вячеслав.
много инфы по 1ZZ глянь здесьссылка и
ссылка
 
+Quote Post
Oleg71
сообщение 6.10.2010, 4:27
Сообщение #11

Старожил
***
Группа: Пользователи 
Сообщений: 404
Регистрация: 6.12.2009
Город: Моего города нет в списке
Авто: RAV4 (2) правый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 94 раз(а)


Цитата:
(MrDims @ 6.10.2010, 0:08) *
вопрос стоял изначально - серия S против ZZ\AZ
Мы говорим конкретно о 3S-FE потому что в серия S их там много.даже известный D-4 это 3S-FSE,так в серии ZZ там тоже полно их. так вот я считаю что 3S-FE более ремонтно пригоднее чем одноразовый 1ZZ
 
+Quote Post
MrDims
сообщение 6.10.2010, 8:24
Сообщение #12

злобный крокодил
***
Группа: Модераторы 
Сообщений: 18071
Регистрация: 2.11.2009
Город: near Moscow
Авто: RAV4 (3) левый руль
Пол: Мужской
Материально помог форуму.
Поблагодарили: 3833 раз(а)


Цитата:
я считаю что 3S-FE более ремонтно пригоднее чем одноразовый 1ZZ


теперь я твою мысль понял

предлагаю тебе сделать примерный расчёт стоимости содержания условно одинаковых машин (RAV4) в течение 400000км с 3S-FE и 1AZ-FE
так же условно примем, что обе машины, кроме двигателей, одинаковы



 107088139  9036717141  ВКонтакте  mrdims55  
+Quote Post
alex24ru
сообщение 21.8.2012, 4:32
Сообщение #13

Новичок
*
Группа: Пользователи 
Сообщений: 6
Регистрация: 16.8.2012
Город: Красноярск
Авто: RAV4 (2) правый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1 раз(а)


Цитата:
(omnicar @ 5.10.2010, 17:14) *
ЗАМЕЧАТЕЛЬНО СОДРАННАЯ СТАТЬЯ!
БРАВО!

Но дабы не вводить в заблуждение будущих владельцев РАВ4 второго поколения, хочу развеять все что здесь написано.
На бумаге одно - в жизни другое.

1. Никогда не думайте что российский бензин даже в москве лучше японского.
Поэтому про Д4 лучше не думать, иначе вы потом будете думать вместе: вы будете переодитечески смотреть на двигатель
и думать нафиг я его купил, а двигатель будет смотреть на вас и думать нафиг ты меня сюда привез.
И в истории умелых автовладельцев о том что все прекрасно и все исправимо НЕВЕРЬТЕ.
Д4 -двигатель про который точно можно сказать что он только для внутреннего рынка японии.
И к качеству топлива ТНВЭД данного двигателя прихотлив.

2. Потребительский самообман. Т.е. РАВ4 - это джип, да как так он будет не 4вд??!!!
Я вас разочарую - РАВ4 это не джип, не автомобиль повышенной проходимости, что бы вам не написали
в свидетельстве о регистрации. Это SUV- дословно спорт-универсал, по-русски паркетник. Авто с высоким клиренсом для лучшего
прохождения городского "бездорожья". Ну и выездов за город на пикник на лужайку. Все остально насилие данного авто личное дело каждого автовладельца.
Поэтому вариант с передним приводом никак не должен смущать вас.

3. 1ZZ-FE следующее поколение 7A-FE. Назвать эти двигатели плохими язык не поворачивается. Ну довести этот двигатель до смены цилиндров это уж извините. Вы либо два века себе намерили либо вам не легковой автомобиль водить, тем более проводить на нем плановое ТО.

Ну а дальше как в песне:"Думайте сами решайте сами иметь или не иметь"



+100



RAV-4 правый руль 2002г.в. акпп 2wd 1zz-fe 3-х дверка Красноярск
 
+Quote Post
ole89
сообщение 12.9.2016, 12:15
Сообщение #14

Новичок
*
Группа: Пользователи 
Сообщений: 13
Регистрация: 8.11.2014
Город: Моего города нет в списке
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1 раз(а)


Цитата:
(alex24ru @ 21.8.2012, 6:32) *
+100

Барахло этот мотор нереальнейшее!!!!!!!!Сам езжу на рав4(1)3s fe, брат пригнал аллиона 1zz стуканул мотор, 1цилиндр провернуло вкладыш в шатуне! Дак вот теперь по ремонту на 2016 год- расточка блока и каленвала на один ремонтный размер и то если сейчас повезет попасть в эти размеры!контрактник 70т.руб, донор мотор 5 день найти не могу!причина- не уследил за маслом!у мотора этого это вообще болезнь с жором!по контракту-мотор ходит 200т.км в книге написанно-следовательно контрактный это 2-3 года серьезной эксплуатации!Мотор который сейчас разобрал тоже контрактный-ставился 2 года назад-кольца в хлам!Много написал конечно-просто накипело!теперь вопрос это либо ремонт,либо контракт и вот этот ХЛАМ скоро поедет на рынок походу!Разочеровался я в рав4-2!только из за одноразового мотора не возьму! А 3с фе какой бы не был динозавр-в любом сервисе спросите-еще внуки на нем ездить будт!!!!
 
+Quote Post
Keeper63
сообщение 13.9.2016, 4:50
Сообщение #15

Новичок
*
Группа: Пользователи 
Сообщений: 66
Регистрация: 14.6.2013
Город: Самара
Авто: RAV4 (2) из США
Пол: Мужской
Поблагодарили: 5 раз(а)


Цитата:
(ole89 @ 12.9.2016, 14:15) *
Барахло этот мотор нереальнейшее!!!!!!!!Сам езжу на рав4(1)3s fe, брат пригнал аллиона 1zz стуканул мотор, 1цилиндр провернуло вкладыш в шатуне! Дак вот теперь по ремонту на 2016 год- расточка блока и каленвала на один ремонтный размер и то если сейчас повезет попасть в эти размеры!контрактник 70т.руб, донор мотор 5 день найти не могу!причина- не уследил за маслом!у мотора этого это вообще болезнь с жором!по контракту-мотор ходит 200т.км в книге написанно-следовательно контрактный это 2-3 года серьезной эксплуатации!Мотор который сейчас разобрал тоже контрактный-ставился 2 года назад-кольца в хлам!Много написал конечно-просто накипело!теперь вопрос это либо ремонт,либо контракт и вот этот ХЛАМ скоро поедет на рынок походу!Разочеровался я в рав4-2!только из за одноразового мотора не возьму! А 3с фе какой бы не был динозавр-в любом сервисе спросите-еще внуки на нем ездить будт!!!!

А у меня наоборот, уже почти 250000 и живёт вообще хлопот не доставляет, даже динамика как по паспорту!!! Масло только меняю, а мотор можно любой убить и не нужно из-за своего печального опыта браковать эти моторы. rolleyes.gif
 
+Quote Post





 



Reply to this topicStart new topic
> 1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Текстовая версия Сейчас: 18.12.2017, 5:42