Версия для печати темы
Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате
Клуб ТОЙОТА РАВ 4 форум, ремонт, запчасти, тюнинг _ Обслуживание и эксплуатация 2 _ Застрял
Автор: Max35 30.9.2010, 11:20
На прошедших выходныхпроизошла такая ситуация: Двигался потихонику по полю, трава всё ещё высокая и неожиданно перёд машины провалился вниз... добольно глубокая оказалась канава. Абсолютно не переживая включаю задний ход (машина то полноприводная и задние колёса стоят на ровном месте и передние в зацеплении с землёй) но.....ни одно колесо не крутится и движений никаких. Далее не жалея уже бампера попробовал вперёд небольшой ход есть но не буксует!!! Ни одно колесо , не буксует ни взад ни вперёд!!! Поднимать обороты больше 3 - 4 тыс побоялся.... Итог: пешая прогулка 3 км. за другом, верёвка к переднеприводной (!) сузуке и со второй попытки я на дороге! И всё работает как раньше. Из потерь только краска на бампере. Вот и весь внедорожник!
И всё таки.. может стоило поднять обороты?Просто накошмареный проблемами с АКПП побоялся.)
Автор: Kse 30.9.2010, 11:41
А что удивительного?
Век железного автомобилестоения закончился в 2000г:-)
В первом кузове хоть кнопка блокировки межосевого диференциала есть
Завалившись передом в канаву - удавалось выгребать
Хотя от завала бортом не помогало:-(
А во втором кузове нет такой кнопки
Хотя у РАВА во 2м кузове проходимость все-таки приличная
проверял зимой- в раскачку удавалось вылезать
Автор: Max35 30.9.2010, 13:27
Всё равно не понял, при чём тут блокировка, если колёса вообще!!! не вращались?!((
Автор: Lost Viking 30.9.2010, 13:52
|
А если представить гипотетически, что в момент попадания в яму что-то упёрлось в рычажок переключения скоростей на коробке(куда приходит трос от рычага) и установило его в положение "N"? и твои движения рычагом просто не переключали коробку?
Автор: Новокузнечанин 7347 30.9.2010, 14:10
Просто мощности не хватает, а если добавить газа, то или выехал бы, или закопался.
Автор: TheGus 30.9.2010, 14:20
|
Мне кажется, что хотя бы одно колесу у Вас крутилось.. просто Вы были за рулём и этого не видели))) Когда крутится одно колесо - абсолютно нормальная вещь, широко обсуждаемая тут прошлой зимой))))
Автор: IVA2 30.9.2010, 20:49
|
Крутилось бы, как минимум, 2 колеса, одно спереди и одно сзади. Если не крутились вообще, то это мистика и этого не может быть.
Нонсенс.
Автор: Kse 30.9.2010, 20:53
|
это невозможно:-)
крутятся - грязью тока не кидаются если не газовать
Автор: Sekt® 1.10.2010, 4:42
IVA2
|
Наверное может быть, если умудрились до этого сломать межосевую муфту в раздатке, а так же изношены пакеты в АКПП. Правда про буксующую АКПП я слышал только при сильных нагрузках - в гору, например. Никто ж не знает как до этого ездили.
Надо было газку побольше, всё таки
Автор: Новокузнечанин 7347 1.10.2010, 4:56
|
А разве когда перед провалился это не сильная нагрузка? У меня например на бордюр пока как следует не газанёшь не заезжает.
Автор: AndreyUK 1.10.2010, 5:50
|
Да в принципе возможно на АКПП. Я в прошлом году заехал в плотный снег всеми колесами, сел плотно. Начал выезжать, ситуация такая же была, обороты до 3500-4000 поднял, ни одно колесо не шевельнулось (друг со стороны наблюдал). Пока лопатой не откопался - не выехал. ИМХО коробка может вполне буксовать. Возможно передние колеса у него просто в канаве заблокировались, а карданом мог об край канавы упереться, и соответственно зад тоже был болкирован.
Автор: TheGus 1.10.2010, 6:08
|
как минимум ОДНО! проходили - знаем... очень долго эта тема мусировалась)))
Автор: vjdi 1.10.2010, 7:55
|
Я думаю, это лУчший итог, чем ремонт коробки.
Двигатель выдает полную мощьность, колеса не крутятся, значить где-то между двигателем и колесами утилизируется куча энергии, очевидно, в коробке.
Может, сразу она не сгорит, но ресурс должен пострадать.
ПС рассуждаю теоретически, у меня ручка.
Автор: Новокузнечанин 7347 1.10.2010, 8:06
|
Правильно! Гидротрансформатор переводит мощность в тепло.
Автор: Sekt® 1.10.2010, 9:32
vjdi
|
не, не полную. Max35 говорил, что выше 4000 не поднимал, а полная при 6000 об/мин
Автор: 121212 1.10.2010, 9:52
|
Патамучта нада такую машину на ручке покупать....
Автор: Новокузнечанин 7347 1.10.2010, 10:16
|
В аналогичной ситуации сожгёте сцепление.
Автор: Max35 1.10.2010, 11:57
Кардан прижать мог, это точно. Но не крутилось всё таки ни одно колесо - жена с улицы наблюдала....
В общем получается, что в данной ситуации АКПП проиграл!!! Либо надо было её не жалеть. Спасибо всем за обсуждение!
Автор: Уралец 1.10.2010, 22:04
|
Это от мазгофф зависит ;-) Спалить сцепление и на полноценном внедорожнике можно, при должной старательности.
Автор: IVA2 2.10.2010, 0:13
|
Нифига. В данной ситуации, думаю, просто выехал бы на ручке без проблем, т.к. сработала бы болкировка межосевого диффа. и зад вытянул бы без проблем. Да и в любой другой, сцепление бы не сгорело, неоднократно попадал в разные ситуации, прокручивание колес и неоднократное буксование (в том числе в раскачку) счепление не жжот, скорее колеса дымятся, сжечь сцепление может блондинка, едущая при полувыжатом сцеплении...
Вообще сказки про сожженное сцепление слышал неоднократно (в основном от тех, кто ездит на автоматах) , но в живую так ни разу и не видел...
|
Нет, при исправном авто, как минимум два - одно сзади и одно спереди. Случаи с неисправностями коробки, муфты и т.п. не рассматриваем.
Автор: vjdi 2.10.2010, 7:52
|
Я не знаю, как у бензинок, но сцепление на дизеле можно спалить запросто, и не только блондинке.
После одного случая я теперь стараюсь не заезжать в рыхлый песочек на пляже.
Автор: TheGus 2.10.2010, 10:24
|
Нука поясните))))
Как я понимаю принцип работы приводов на нашем автомобиле. В обычных условиях при прямолинейном движении по ровной и гладкой поверхности раздаточная коробка, выполняющая роль межосевого дифференциала, распределяет крутящий момент на передний и задние оси в соотношении 50:50.... все колёса вращаются с одинаковой скоростью. Установленная вязкостная муфта в раздатке в данном случае находится в покое.... Во время совершения поворотов разница в скоростях вращения возникает не только между правыми и левыми, но также и между передними и задними колесами. Передние колеса вращаются быстрее задних (это аксиома). Задачей межосевого дифференциала является гашение данной разницы с целью обеспечения плавности движения. Как раз за это и отвечает вязкостная муфта. То есть при входе в поворот происходит перераспределение крутящего момента на заднюю ось. Отсюда и отзывы многих владельцев Рав4-2, что при заносах автомобиль ведёт себя больше как заднеприводный. То же самое происходит если мы залезаем в грязюку. Вязкостная муфта перекидывает крутящий момент с буксующих колёс например задней оси на переднюю ось (или наоборот, неважно). Запомним данный момент.
Теперь необходимо понять принцип работы самого дифференциала. Дифференциал – это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача вращения возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. А далее ещё одна аксиома: дифференциал ВСЕГДА передаёт максимальное усилие на то колесо которое крутится ЛЕГЧЕ. Ещё раз замечу, что это АКСИОМА и обсуждению данное высказывание не подлежит. Это принцип работы дифференциала.
Так вот. У нас - три дифференциала: передний, задний и межосевой (раздаточная коробка). Как работает раздаточная коробка я уже описывал. Так вот: раздатка (вязкостная муфта) перекинула с буксующего заднего моста усилие на переднюю ось. Так как мы стоим в *авне, то можно предположить, что оба передних колеса у нас стоят на разных поверхностях. Допустим правое - на земле, левое - в грязи. В грязи сцепление колеса с покрытием меньше и колесо соответственно буксует. Так как у нас НЕТ межколёсного дифференциала, то крутящий момент будет передаваться как раз на то колесо, которое стоит в грязи (которое буксует). Вот мы и получаем итог: отключённый задний мост из-за перекинутого вязкостной муфтой крутящего момента на передок, и пробуксовку одного переднего колеса. Имея в наличии полноприводный автомобиль мы стоим и никуда не едем. И вращается только ОДНО колесо. При этом все механизмы у нас исправлены))) Воть)))
Автор: vjdi 2.10.2010, 11:24
|
Как работает привод есть хорошее описание здесь http://toyota-club.net/files/faq/04-02-20_faq_4wd.htm.
Так вот в описании написано, что у Рава 4,2 есть и диффернциал и вискомуфта. Дифференциал да, передает момент на ту ось, которая легче крутиться. Если разница скоростей слишком большая, то срабатывает вискомуфта и блокирует работу дифференциала связывая оси между собой. Так что, должно крутиться таки 2 колеса. А иначе, в чем вообще тогда смысел 4вд, если весь момент всегда идет только на 1 колесо?
Вообще то у автора темы не крутилось ни одно колесо. Вопрос был в этом.
Автор: TheGus 2.10.2010, 11:33
|
Вы наверное меня не правильно поняли, а может быть просто я непонятно написал.... у нас 3 дифференциала... муфта стоит на межосевом и перебрасывает крутящий момент с оси на ось (с переда на зад, с зада на перед)... а дальше передний и задний дифференциал у нас свободные без каких либо блокировок (исключение, комплектация с торсеном на заду)... вот тута и будет передача усилия на то колесо, которое крутится легче.... Я не говорю что так работает всегда. Я просто привёл пример, когда у нас крутится только ОДНО колесо и попытался объяснить что это абсолютно нормально. По крайней мере я так считаю) Просто очень долго пытался это понять, как так происходит и наконец выстроил логическую цепочку)
Автор: TheGus 2.10.2010, 13:37
|
это да.. мы от темы отошли))) просто раз уж затронули данный вопрос, то чё уж не вставить свои пять копеек)
Автор: rumit 4.10.2010, 13:05
|
межосевой дифф и вискомуфта в нем это разные устройства. при большой разнице угловых скоростей между осями вискомуфта мягко БЛОКИРУЕТ межосевой дифф и крутиться (буксовать) начинают 2 колеса.
коэфф блокировки у вискомувты не 100% поэтому при слишком большой нагрузке видимо может случиться что будет крутиться 1 колесо. но в среднестатистической каке вроде должно 2 крутиться.
|
Автор: Max35 4.10.2010, 13:17
Хоть обратно в ту яму едь :-)))
Автор: TheGus 4.10.2010, 16:32
|
какие ИМЕННО ДВА колеса начинают крутиться - те что буксуют???? откуда Вы знаете какой коэфф блокировки у муфты....? просто действительно интересно какой он у неё
Автор: Новокузнечанин 7347 4.10.2010, 16:50
|
Ещё успеешь!
Автор: vjdi 4.10.2010, 20:14
|
1 переднее и 1 заднее. Неоднократно убеждался в этом.
Чем выше температура жидкости в муфте, тем сильнее блокировка, жидкость густеет, повышая внутренне трение. Температура тем выше, чем больше разница скоростей входящего и выходного валов и чем дольше разница сохраняется. Де то так работает вискомуфта, если меня склероз не подводит.
Следовательно, коэффициент блокировки величина переменная, но, вероятно не до 100%.
Автор: TheGus 5.10.2010, 5:52
|
какое одно переднее и одно заднее??? (блин так и знал что так ответите)))))) Вот Вы говорите, что чем выше температура, тем сильнее блокировка.... если не ошибаюсь, то тама начинают какие-то диски друг о друга тереться.... тогда я не пойму, почему у муфты не может быть стопроцентной блокировки?
Автор: dlukmanov 5.10.2010, 5:58
насколько мне известно будут переднее левое и заднее правое
Автор: TheGus 5.10.2010, 6:01
|
гыыыыыы..... а почему именно они??????????????
Автор: dlukmanov 5.10.2010, 6:18
Не проверял, интересовался у специалиста(если так можно выразиться) тойоты центра)
Автор: vjdi 5.10.2010, 8:05
|
То переднее и заднее, у которых меньше сцепление с поверхностью. Что тут обсуждать то? Это что, викторина?
Жидкость между дисками греется если есть существенная разница скоростей вращения этих дисков. Как только второй вал начнет тоже проворачиваться, разница скоростей вращения уменьшается, жидкость остывает и коэф. блокировки уменьшается.
Это все если теоретически рассуждать. Практически все зависит в большой степени от внешних условий (темп.окр воздуха, длительность буксования, агрессивность езды и т.д. ну и от принятых конструктивных решений, и , вероятно от износа. Я не знаю, стареет ли эта виско-жидкость, срабатывается ли.
Автор: TheGus 5.10.2010, 14:46
|
мдя)))) повезло Вам с мастерами)
Автор: TheGus 5.10.2010, 14:47
|
во! именно конструктивное решение и интересует: какой коэф. блокировки муфты)))
ЗЫ: а по поводу викторины... ну тогда можно ваще форум закрыть... тут же все вопросы задают....
Автор: Quattrovod 7.10.2010, 0:27
По основной теме - ни одно колесо не крутилось, потому что гидротрансформатор не может больше развить момент.
Т.е. тяговое усилие у нашего равика-2 всего 1500 кг.
Для примера у Тигуана 2500кг.
Я также зимой с хорошими шинами застревал в сугробе - сцепление колес с дорогой хорошее, сопротивление движению большое и ку-ку - не хватает тягового усилия. На мкпп в такой ситуации либо глох бы мотор, либо горело бы сцепление.
Так что, все по закону.
|
В целом выше правильно уже рассказали суть блокировки сд вискомуфтой.
Конкретного к-нта блокировки в данном случае нет. Т.к. это дпт с переменным к-нтом блокировки.
В отличие от торсена, который имеет постоянный к-нт блокировки и поэтому его приводят в параметрах.
|
Потому что, если она наступает или ситуация близкая к ней, то пропадает/уменьшается причина, вызывающая увеличение к-нта блокировки.
Замкнутый круг.
Автор: rumit 7.10.2010, 5:48
|
спасибо, поржал.
а вообще у вискомувты не коэфф. блокировки надо смотреть, а какую разницу в крутящих моментах она сможет выдержать.
т.е. я думаю если 3 колеса жестко прилепить в глину\яму\снег а одно колесо вывесить - то оно будет вращаться одно и виско мувта не сможет половину от вышеназванных 1,5 тонн перевести на другую ось. (фрикционные диски будут крутиться друг относительно друга даже в загустевшей жидкости)
либо другой вариант и вискомуфта способна удержать 1,5 тонны, тогда при заблокированных 3х колесах вывешенное 4-е колесо тоже не сможет крутиться.
Параметров вискомувты я не знаю. Но это не коэфф. блока, а видимо время за которое она перегреется и усилие с которым её можно провернуть против её воли
Автор: TheGus 7.10.2010, 5:54
|
Дружище, пиши по-русски)))) Я мало чё понял)))) объясни на примере если не сложно))) и ответь.. как ты думаешь: может одно колесо в итоге крутиться (буксовать)??? или обязоном два (передок и зад)??? и обоснуй плиз своё мнение, желательно как нить так простыми словами)))))
Автор: vjdi 7.10.2010, 9:23
|
Про гидротрансформатор согласен, а вот сможешь обосновать цыфры, что ниже? Не попутал с максимальным весом буксируемого прицепа?
Я думаю, что фактические значения будут меньше в разы. Скажем, даже на идеальной поверхности максимальная тяга будет меньше в 2 раза (максимально проворачивается только 2 колеса из 4-х), а может, и больше (проворачиваются те колеса, что легче провернуть).
На самом деле, тяга зависит от многих параметров, на вскидку: макс момента двигателя, коэфф.трансформации в редукторах, коэф.сцепления колес с поверхностью, на сколько колес передается момент, какая нагрузка на эти колеса. Думаю, что перечень перечисленных параметров не полный.
Для примера, застрявший в снегу авто часто без усилия выдергивает лошать с "мотором 1л.с." или даже человек 0,5 л.с. и 2WD
Так что "тяга" зависит от многих условий.
Видел по Топ-гир сюжет, как команда регбистов стоя на грунте перетянула спорткар с 500 или 600 л.с. Спорткар при этом буксовал на сухом асфальте, рисуя жирные такие следы.
Автор: Kse 7.10.2010, 9:41
|
у мну ручка - одно колесо крутится ОДНО
в первом раве на ручке - тож одно
если кнопка принудительной блокировки не нажата
нажата - 2 крутятся
во втором кузове крутится только одно колесо
Спалить не спалил, но вонизм характерный очень даже за просто
учитывая слабый момент при низких оборотах
а по опыту зубилы - 3-4 вонизма и привет
сцепление в салоне:-)))
Все правильно- если за трактором не далеко идти - то идти
Автор: vjdi 7.10.2010, 9:45
|
+1
Автор: Quattrovod 7.10.2010, 23:53
|
Ну да, это не абсолютные цифры возможной тяги.
Это прицеп в уклон 12% без вреда для трансмиссии.
Просто служит показателем относительной слабости машины.
Автор: Quattrovod 8.10.2010, 0:10
|
Может.
Если остальные 3 имеют очень большое сцепление и большое сопротивление движению, то будет буксовать одно колесо. Но такая ситуация очень вредна для вискомуфты.
Т.к. нагрузка по мере срабатывания вискомуфты растет и вся эта энергия, вырабатываемая мотором, именно в муфте и рассеивается. Т.е. возможен очень быстрый перегрев вискомуфты.
Автор: Уралец 8.10.2010, 8:04
Еще раз. Момент на заднюю ось передается через дифференциал, или через вискомуфту ? А то уши вянут от этой дискуссии :-)
Автор: vjdi 8.10.2010, 9:20
|
Через дифференциал, который блокируется муфтой.
Автор: vjdi 8.10.2010, 9:22
|
Поподробнее раскрой свой пост, пожалуйста.
Автор: Уралец 8.10.2010, 12:45
|
Ну сам себе и ответил - через дифференциал мощность передается. Вискомуфта тут не является потребителем мощности с двигателя, вернее, она отъедает и рассеивает только небольшую часть мощности. Хватает ли этой толики для ее перегрева или не хватает, тут я уже немогу быть уверенным, врать не буду. Поэтому при залоченном вискомуфтой диффе потребителем мощности останутся колеса. И вращаться будут минимум два колеса. Для МКПП по крайней мере. Если не смогут провернуться - тогда двигатель заглохнет, или сцепление начнет проворачиваться, и мощность начнет рассеиваться на нем. Для АКПП тут приведена интересная точка зрения, что мощность начнет рассеиваться в коробке - не знаю деталей устройства АКПП, может быть и так.
Либо я неверно понимаю конструкцию дифференциала с блокировочной вискомуфтой.
Другое дело привод, подключаемый через фрикцион (пусть будет вискомуфта для примера). Там фрикцион выступает рабочим телом при передаче момента на ось. Если ось провернуться не может, то тут другое дело - вся мощность с двигателя действительно начнет рассеиваться на фрикционе (муфте).
Я так себе представляю работу этих разных типов привода.
Автор: Новокузнечанин 7347 8.10.2010, 12:49
|
Точнее в гидротрансформаторе, а при износе АКПП и в фрикционах.
Автор: vjdi 8.10.2010, 15:06
|
Ладно, прикинем ситуацию:
Авто село в рыхлый песок. Под одним колесом яма, сцепления почти нет. Что произойдет?
Свободное колесо легко проворачиватеся, мощьность не потребляется, вискомуфта пытается передать бОльший момент на другую ось. Однако, другая ось жестко в песке, не провернуть, мощьность невращающимися колесами также не потребляется. Где же потребитель? Так вот, до тех пор пока колесо второй оси не начнет вращаться, почти вся энергия работы двигателя будет выделяться в вискомуфте.
Все описанное выше действительно для случая с МКПП и небуксующим сцеплением. В случае АКПП греться будет и коробка и муфта.
Автор: Уралец 8.10.2010, 17:45
|
Вискомуфта ничего не передает, у нас не парт-тайм. Ты ж сам выше написал - передача мощности идет через дифф, а сейчас говоришь прямо противоположное. В описанной ситуации колесо над ямой будет вращаться, расходуя мощность, второе на этой оси будет стоять. Муфта заблокирует дифференциал, и если задние колеса не смогут переварить подаваемую мощность (допустим, заклинились в грунте) - мотор заглохнет. Только и всего. Будешь перегазовывать - начнет гореть сцепление.
Автор: Quattrovod 8.10.2010, 18:05
|
Так в этой ситуации никуда передачи и нет.
А вискомуфта единственный потребитель энергии (она же создатель нагрузки)
Об этом вам и сказали.
Три колеса не потребляют энергию, одно вращается в холостую, что тоже означает "почти не потребляет". Но внутренности вискомуфты вращаются друг относительно друга и в результате этого происходит загустение жидкости, что увеличивает момент сопротивления внутри муфты. Это служит нагрузкой для мотора и если не добавить газ, мотор заглохнет. А добавили газ - вот лишняя энергия и пошла и она должна рассеяться в вискомуфте.
А полезной передачи энергии через диф-л как не было, так и нет.
Автор: Quattrovod 8.10.2010, 18:11
|
Такая ситуация исключена.
Вискомуфта не может полностью заблокировать диф-л, т.к. говоря языком автоматики, входным сигналом для ее работы служит разность вращения валов.
Как только разность вращения валов уменьшается - уменьшается и блокирующее воздействие от вискомуфты.
Автор: Уралец 8.10.2010, 18:30
|
С этим я могу согласиться, что она не на 100% блокирует, но это только часть мощности от двигателя, затрачиваемая на вращение валов, основная мощность проходит по другим механизмам, о чем я и написал. Еще в этих обсуждениях забывается о простом правиле "любое действие вызывает противодействие", и двигатель - тоже полноценный участник событий, если ему некуда сбросить мощность, он глохнет, и это подводит черту под всеми уравнениями :-D
Понятно, что в реальности вся эта механика в комплексе действует, образуя сложную систему действий-противодействий, и будет неправильно писать, что блокирующая муфта вот так прямо сразу перегреется и перестанет работать, процессы и нагрев будут растянуты во времени. Я на практике не сталкивался, чтобы у меня строго одно колесо крутилось, хотя и в разных ситуациях удалось побывать.
Автор: vjdi 9.10.2010, 7:02
|
Здесь нужно учитываеть еще инертность системы. Муфта не разблокируется сразу, поскольку не может мгновенно остыть. Получается, что колеса попеременно то буксуют, то нет. На многих видеороликах это видно.
Автор: La sneige 9.10.2010, 8:03
хорошо быть девушкой!!! и ничего в муфтах и диффах не понимать))) и каки всякие на машине объезжать))))
Автор: vjdi 9.10.2010, 9:35
|
Я хоть и не девушка, но каки тоже объезжаю.
Автор: TheGus 10.10.2010, 9:32
братцы... о какой нагрузке на движок при пробуксовке вы говорите????
Из описания работы дифференциала: "Планетарный механизм передаёт вращение на шестерни полуосей через сателлиты. Сателлит передаёт РАВНЫЙ крутящий момент одновременно на две полуоси, так как является рычагом с РАВНЫМИ плечами относительно собственной оси вращения, через которую сателлит и получает тяговое усилие. ... При повороте автомобиля, сателлиты начинают поворачиваться вокруг своей оси, приводя в действие планетарный механизм и обеспечивая разницу в угловых скоростях полуосей, однако продолжают передавать оптимальный крутящий момент на обе полуоси, так как дорожное сцепление обоих колёс остаётся высоким. Как только одно из колёс начинает терять сцепление с дорогой, усилие, необходимое для его вращения, сразу снижается и крутящий момент на его полуоси падает. Так как сателлиты передают РАВНЫЙ крутящий момент полуосям обоих колёс, крутящий момент падает и на полуоси колеса с хорошим дорожным сцеплением, а так же и на чашке дифференциала, и на всей трансмиссии в целом. В этой ситуации, упавшего крутящего момента уже не достаточно для вращения колеса с хорошим дорожным сцеплением, зато его вполне достаточно для вращения колеса с плохим дорожным сцеплением, которое и продолжает вращаться (буксовать) благодаря осевому вращению сателлитов. При этом, планетарный механизм выполняет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращения буксующего колеса. В результате, колесо с хорошим дорожным сцеплением останавливается (как и автомобиль), а буксующее колесо вращается с удвоенной угловой скоростью, относительно угловой скорости чашки дифференциала. Двигатель работает практически без нагрузки, так как суммарное усилие (крутящий момент) на всей трансмиссии упало". (с) VADUS
О КАК)))
Автор: vjdi 10.10.2010, 13:05
|
Вот, чтобы такой ситуации не возникло и установлен механизм, блокирующий действие межосевого диффернециала. Вискомуфта называеться.
Это не механический блокиратор, но, лучше, чем ничего.
Автор: TheGus 10.10.2010, 13:33
|
блин... возвращаемся к истокам)))) я это написал тока для того, чтобы показать что при пробуксовке нету нагрузки на движок))) а вискомуфта - это межосевой диф.... и при нём никто не отменяет пробуксовку)
Автор: IVA2 11.10.2010, 13:12
|
Не скажу про автомат, но если на механике при пробуксовке крутится только одно колесо, то в таком автомобиле имеются неисправности.
Как минимум вышла из строя вискомуфта блокировки межосевого дифференциала...
Автор: vjdi 11.10.2010, 13:18
|
+1
Автор: TheGus 11.10.2010, 16:58
|
расскажите плиз в чём разница приводов на механике и автомате.. я просто не знаю))
Автор: IVA2 11.10.2010, 20:18
|
Приводы одинаковые, коробки разные. Просто на механике (в исправной машине) не может такого быть, что мотор ревет а колеса не крутятся (если в это время за рулем не блондинко и не валит дым из сцепления. Если у мотора не хватает мощности провернуть колеса (не разу такого не видел), то двигатель просто заглохнет). На автомате не исключено что такое возможно...
Автор: Quattrovod 11.10.2010, 23:16
|
Вискомуфта это не межосевой диф-л. Это дополнительное "параллельное" диф-лу устройство, которое увеличивает свое внутреннее сопротивление при разности скоростей валов, с которыми она соединена.
Поэтому, когда идет пробуксовка одного колеса из 4-х, то в вискомуфте максимально растет внутреннее сопротивление и если продолжать поддерживать такую ситуацию, т.е. газовать, то довольно быстро вискомуфте будет пипец от перегрева. Довольно быстро, это реально быстро - достаточно в такой ситуации пары минут и все.
А диф-л к этому не причем вообще. Ему до определенных скоростей по барабану.
А вот если легко буксуют одно переднее и одно заднее колесо, тогда вискомуфте относительно пофиг.
Автор: Quattrovod 11.10.2010, 23:19
|
Не верно.
И при исправной возможно.
Ситуация была выше описана - одно колесо без сцепления, а 3 с большим сцеплением и большое сопротивление движению.
Автор: IVA2 12.10.2010, 8:22
|
Ситуация возможная, но маловероятная.
А если и возможно, то очень недолго. При исправной вискомуфте в вышеописанной ситуации ее рабочее тело затвердеет и вискомуфта заблокирует межосевой дифференциал и как минимум одно (а скорее всего все) из колес которое находится на поверхности с хорошим сцеплением провернется, что скорее всего изменит ситуацию и развесовку нагрузок.
А вообще, на практике, зимой специально заезжал в сугробы а летом лазил по жидкой грязи. Гребут все четыре колеса, если только не вывешивать диагонально. Упереть машину так чтобы крутилось только одно колесо у меня не получалось.
P.S. я не верю что можно сжечь вискомуфту в диффе парой минут буксования, она просто блокирует дифф. а не передает крутящий момент.
Автор: TheGus 12.10.2010, 8:46
|
Я наверное тоже не соглашусь с этим.... на TLC как доп блокировка стоит такая же как у нас вискомуфта... её можно вывести из строя и такие случаи бывают, но редки.... она заклинивает и тогда всегда крутится одно переднее и одно заднее колесо.... те колёса - которые крутились на момент блокировки.... но опять же повторюсь: TLC не Рав.... по гамну лазать умеет.... но раз случаи с клином вискомуфты редки (с дружественного форума рассказывали), а конструкции с Равом схожи, то можно предположить, что все таки не такой уж это хрупкий агрегат.... главная запара с вискомуфтой - это если вытекла вязкостная жидкость - вот тогда это ахтунг.... к тому же: каким образом у нас может выйти из строя муфта? то есть в чём это будет выражаться??? я думаю, что при максимальной нагрузке на неё она тоже как и на TLC просто словит клина.... почти год сижу на нашем форуме - а такого не разу не слышал)))
Автор: TheGus 12.10.2010, 8:51
|
Знаете, у меня на практике по предыдущей зиме тоже много чего было)))) Паркуюсь "в сугробе" возле дома. Как то раз подъезжаю. Вышел, раскидал ледяные глыбы здоровые чтобы пузо не царапали.... рядом мужик гуляет.. спрашивает, какой у меня привод... я говорю: 4 на 4 фул тайм.... он: ну давай залезай в сугроб, а я посмотрю... ну я задком вжик и заехал... он: клёво, даже ни одно колесо не буксануло.... проходит время... приезжаю в тот же сугроб, но заезжаю под другим углом... вуаля.... стою шлифую по чистому льду передним левым колесом и не еду))))) (хотя если честно, может и задним шлифовал.... чё то я вот теперь думаю почему тогда не додумался посмотреть на следы от задних колёс.... но снег из под задка вроде не летел.....)))) Посему и возникают вот такие темы разговора... пока до истины не докапались)))
Автор: IVA2 12.10.2010, 9:27
|
Вискомуфта - вовсе не такой уж нежный агрегат. На многих моделях авто через нее передается крутящий момент на заднюю ось (у CR-V например). При вытекании (или потере свойств) жидкости как раз у 2-го RAVа возможна ситуация с пробуксовкой только одного колеса, но такой случай отностится к ситуации с несовсем исправным автомобилем. Хотя я думаю что если такая неисправность и возникает, 99,9% водителей ездят дальше и даже не замечают этого (правда потом рассказывают что у тойоты не совсем полный привод и буксует только одно колесо).
Я не представляю как 100% диагностировать исправность вискомуфты (блокировки межос. дифф.) без стенда с роликами. В домашне-полевых условиях это невозможно, точнее проверка не будет 100%-ой.
Автор: TheGus 12.10.2010, 9:31
|
я описывал выше теорию пробуксовки одного колеса... так что думаю всё возможно))) и при исправной муфте) а если муфта вышла из строя - я думаю это будет заметно))) как минимум будет резина кушатся, так как муфта не работает и соответственно нету варавнивания угловых скоростей при прохождении поворотов)))
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 9:33
|
Самое важное то, что такая ситуация возможна.
И есть вероятность, что вискомуфта сломается от перегрева.
|
Тут верить-не верить не надо. Просто подумать надо.
Вот в вышеописанной ситуации, где будет рассеиваться вся энергия от мотора, идущая на преодоление высокого сопротивления внутри вискомуфты?
В самой вискомуфте.
Объем жидкости в которой не большой, радиатора охлаждения нет.
Очень быстро она сгорает.
Более того, даже если вращаются 2 оси, но с разными скоростями, то долго не надо буксовать, чтобы не сжечь вискомуфту.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 9:36
Неисправная вискомуфта просто не будет блокировать колеса. От перегрева жидкость теряет свои свойства плюс с пластинами тоже что-то там не так.
Т.е. резина стираться не будет и в поворотах никаких помех.
Автор: IVA2 12.10.2010, 9:37
|
Возможно, конечно все.
Как раз таки выход вискомуфты из строя никак не будет заметен при движении по обычным дорогам. Дифференциал будет работать в штатном режиме. Не будет только межосевой блокировки.
Автор: TheGus 12.10.2010, 9:43
|
хм..... а это разве плохо?????
точно получается честный 4 на 4)))))) без всяких тама перебросок по осям) Кстати... блокировать не будет.... но она ведь не только блокирует... она ещё и выравнивает угловые скорости вращения колёс......
Автор: IVA2 12.10.2010, 9:44
|
Сломать и сжечь, при желании, можно все.
Если теоретически допустить ситуацию что вся мощность мотора отдается на заблокированные колеса, первое что сгорит это сцепление на механике или коробка, если автомат.
А почему вся энергия от мотора будет рассеиваться в вискомуфте? С чего вы это взяли?
Энергия мотора через сцепление, коробку, раздатку и мосты передается на колеса. Вискомуфта просто блокирует дифф., на ней нет больших нагрузок и она вполне охлаждается маслом раздатки. Вся энергия идет через дифф. на мосты.
|
Так ведь при движенни по обычным дорогам все именно так и работает. Вискомуфта никак не участвует в работе дифференциала пока не будет пробуксовки по какой-либо оси. Угловые скорости выравнивает не вискомуфта а дифференциал.
Автор: TheGus 12.10.2010, 9:49
|
я вот тоже здесь согласен с нашим белорусским другом..... только мощность мотора даётся не на заблокированные колёса, а на те, что легче всего крутятся (т.к. межколесной блокировки нету)..... при этом нагрузки на трансмиссию и всему что с ней связано - НЕТУ!!!!!!! Мотор работает без нагрузки... Так как общее давление в трансмиссии УПАЛО и усилие передаётся только на буксующие колёса.......
Автор: TheGus 12.10.2010, 9:54
|
Тут Вы не правы. И вот почему. При вхождение в поворот передние колёса вращаются быстрее чем задние... и если бы угловые скорости выравнивал дифференциал, то при повороте у нас крутящий момент давался бы с зада на передок (как на ось которая крутится легче)... и тогда бы у нас машинка вела бы себя при заносах как ПП... но всем известно, что в заносах рав как ЗП - потому что срабатывает муфта и перебрасывает с передних колёс (они крутятся быстрее и соответственно как бы буксуют) крутящий момент на зад!)
Автор: IVA2 12.10.2010, 9:55
|
естественно. про заблокированные колеса я написал чисто теоретически. Если, допустить такой случай что даже все 4 колеса не смогут провернуться (например зажало бревнами), а водитель газует, пытаясь выехать, сгорит не вискомуфта и все киловатты движка в ней рассеиваться не будут .
|
Это теория, справедливая применительно к пробуксовке и заносам на льду, когда разница угловых скоростей колес значительна. Вискомуфта довольно инертная и имеет приличное запаздывание срабатывания. Поэтому при движении по обычным дорогам ее работа никак не влияет на работу дифференциала. Точнее влияет только в теории.
Автор: TheGus 12.10.2010, 9:56
|
правильно... муфта не сгорит, потому что она вообще в данном случае не работает))) нет пробуксовки - нет работы муфты
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 10:02
|
На колеса в такой ситуации вообще ничего не подается. Как и на буксующее колесо.
Вы забыли про 3-й закон Ньютона.
И если бы не было вискомуфты, то и мотор бы ничего не развивал.
Но есть вискомуфта, которая изменяет свои параметры при разности вращения осей. И это как раз увеличение внутреннего сопротивления. И вот этот рост и есть нагрузка на мотор.
Муфта стоит параллельно и начинает создавать нагрузку для мотора. Мотор вырабатывает энергию и отдает ее потребителю - муфте. Там энергии некуда деваться, кроме как превратиться в тепло.
А не вращающиеся колеса как не потребляли так и не потребляют. Буксующее как не потребляло, так и не потребляет (за исключением той мелочи, что создает малое сцепление)
Все.
При обычной езде муфта не создает нагрузки, соответственно и не потребляет энергию.
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:07
|
о какой нагрузке на мотор Вы говорите?????? у нас давление в трансмиссии при пробуксовке каких либо колёс НЕ РАСТЁТ.... было 50 на 50... стало 70 на 30... всё равно 100 % получается.... тогда какое давление на мотор???? мотору то не похеру что крутить - обе оси или тока одну....
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:09
|
как это???? ответьте тогда на моё сообщение №79
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:11
|
это не теория - это практика.... у Вас в Белоруссии батька может и чистить дороги... а у нас в Нерезинене при кепке - на дорогах было одно гамно... достаточно дать немного резко газку в повороте и ВУАЛЯ))))) машинка из ПолнП превращается в ЗП)))) и довольно быстро это происходит)))))
ЗЫ: я раньше думал что электромагнитная муфта тормознутая а не виско)
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 10:15
|
Вы не правы.
При повороте свободный диф-л ничего не изменяет - как был момент одинаковый на осях, так и остается.
Это и есть главная функция свободного диф-ла - передавать одинаковый момент на оси, вращающиеся с разными скоростями (дифференциация).
Кроме того, вискомуфта у РАВа сильно нечувствительна. Сделано специально, чтобы не мешать работе абс и в такой ситуации как вы описали, чтобы не вредить управляемости.
Т.е. она допускает разницу вращения осей до какой-то величины, прежде, чем начнет увеличивать свое внутреннее сопротивление.
Поэтому ее реакции при малых пробуксовках такие замедленные.
Это вынужденная мера - или не будет электроники (абс, есп) и будет плохая управляемость, если сделать вискомуфту сразу срабатывающей, или делать ее с замедленной реакцией, но ставить электронику.
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:17
IVA2
если бы у нас в поворотах не работала бы муфта то была бы такая ситуация:
вы входите в поворот на скорости.... скорость вращение передних колёс больше чем задних.... Диф (не муфта) начинает перекидывать крутящий момент с задка на передок (как на крутящиеся более легко), соответственно угловая скорость вращения передних колёс ещё возрастает и это при том, что Вы не газуете, то есть не даёте дополнительного крутящего момента))) Ахтунг получается)))))
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:23
|
Я не прав?????????
ну держитесь)) начинаем изучать мат. часть....Дифференциал – это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача вращения возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. Планетарный механизм передаёт вращение на шестерни полуосей через сателлиты. Сателлит передаёт РАВНЫЙ крутящий момент одновременно на две полуоси, так как является рычагом с РАВНЫМИ плечами относительно собственной оси вращения, через которую сателлит и получает тяговое усилие. При прямолинейном движении с хорошим дорожным сцеплением обоих колёс, сателлиты не вращаются вокруг своей оси и передают максимальный крутящий момент с чашки дифференциала на полуоси. Чашка дифференциала, планетарный механизм и полуоси вращаются с равной угловой скоростью как единое целое. При повороте автомобиля, сателлиты начинают поворачиваться вокруг своей оси, приводя в действие планетарный механизм и обеспечивая разницу в угловых скоростях полуосей, однако продолжают передавать оптимальный крутящий момент на обе полуоси, так как дорожное сцепление обоих колёс остаётся высоким. Как только одно из колёс начинает терять сцепление с дорогой, усилие, необходимое для его вращения, сразу снижается и крутящий момент на его полуоси падает. Так как сателлиты передают РАВНЫЙ крутящий момент полуосям обоих колёс, крутящий момент падает и на полуоси колеса с хорошим дорожным сцеплением, а так же и на чашке дифференциала, и на всей трансмиссии в целом. В этой ситуации, упавшего крутящего момента уже не достаточно для вращения колеса с хорошим дорожным сцеплением, зато его вполне достаточно для вращения колеса с плохим дорожным сцеплением, которое и продолжает вращаться (буксовать) благодаря осевому вращению сателлитов. При этом, планетарный механизм выполняет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращения буксующего колеса. В результате, колесо с хорошим дорожным сцеплением останавливается (как и автомобиль), а буксующее колесо вращается с удвоенной угловой скоростью, относительно угловой скорости чашки дифференциала. Двигатель работает практически без нагрузки, так как суммарное усилие (крутящий момент) на всей трансмиссии упало. (с) VADUS
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 10:27
|
О любой нагрузке.
Мотор развивает лишь столько, сколько ему сопротивляется. Всегда и везде.
Когда вы говорите, что "момент уходит на буксующее колесо", то самое собой это в корне не верно.
Буксующее колесо не создает мотору нагрузку и соответственно мотор ничего не производит. Это как на нейтралке - вы хоть до 6000 крутите мотор, а кр.момент (и мощность) на валу как были нуль, так и остаются нуль.
Аналогично и с буксующим колесом. Мотор развивает лишь столько, сколько колесо создает момент сопротивления. И все.
Поэтому машина и не движется, что на других колесах нет кр.момента или есть, но очень маленький (равен мс, буксующего колеса).
При наличии в такой ситуации вискомуфты, стоящей параллельно, возникает мс вискомуфты для мотора и он начинает вырабатывать и отдавать энергию вискомуфте.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 10:30
|
Вот ваша основополагающая ошибка - вы не понимаете суть 3-го закона Ньютона.
Момент никогда никуда не перебрасывается.
Он лишь потребляется в том размере, сколько просит потребитель.
Т.е. колеса с трансмиссией определяют сколько момента должен сделать мотор, а не наоборот.
И так в любой сфере жизни.
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:34
|
Мотор развивает лишь столько сколько Вы ему даёте........сколько вы крутите оборотов - столько он и развивает))) если у нас заблокированы (не крутятся) все четыре колеса - то тогда будет нагрузка, так выработанной энергии надо куда-то уходить... она не преобразуется во вращение..... буксующее колесо не создаёт нагрузки - да!!! потому что оно БУКСУЕТ!!! оно крутится, то есть энергия двигателя преобразуется во вращение... буду крутить я 6000 - будет и колесо буксующее крутится... вопрос в другом: что я ехать не буду если на других колёсах нет крутящего момента) а его может и не быть, если наша муфта имеет стопроцентный коэф блокировки... будет ли она греться???? хз.... честно.... пока этот момент в голове ни как не выложится....
Автор: Уралец 12.10.2010, 10:40
Вообще, Quattrovod правильно пишет, если разобраться в одной штуке. Эта картина справедлива, если вискомуфта блокирует полуоси (по факту, кардан), а не шестерни дифференциала. Т.е. при ситуации, когда одна ось стоит намертво и не вращается, ее приводную полуось пытается провернуть другая приводная полуось через вискомуфту (косвенный привод получается, а не напрямую от двигателя через дифф) -> нагрев муфты и выход из строя. Правда, пока не могу сообразить, что в этот момент делает сам дифференциал, т.к. у стоящей полуоси будет два привода - от диффа и от муфты.
Самое парадоксальное в этом, что утверждение о том, что вращение одного колеса возможно будет только при нерабочей муфте, будет тоже справедливым - она перегрета и не работает.
Как бы узнать конструкцию нашей вискомуфты - что она точно блокирует ?
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:48
|
подождите..... либо я потерял суть разговора... либо не я))) если у нас одни колёса (например задние) СТОЯТ намертво, то есть НЕ КРУТЯТСЯ, то есть ЗАБЛОКИРОВАНЫ - то тогда будет нагрузка на муфту, потому что другая ось будет буксовать/крутиться и муфта будет стараться перекинуть крут. момент на СТОЯЩУЮ ось - а она заблокирована... вот тогда будет перегрев и ахтунг!!!! во всех других случаях муфта перегреваться не должна, так как крутящий момент через неё передаваться будет.. он будет приходить на свободный дифференциал и дальше распределяться по колёсам одной оси (например опять же задней)... а там он уже будет распределятся в пользу колеса, провернуть которое легче.... то есть будет передаваться на колесо которое будет в итоге буксовать... а второй колесо на оси (в нашем случае задней) будет стоять и не получать НИКАКОГО крутящего момента... и никто не будет греться и выходить из строя, так как энергия выработанная ДВС полностью реализуется во вращении буксующего колеса....
Аминь.
ЗЫ: у нас муфта стоит в межосевом дифференциале (раздатке) и отвечает за распределение крутящего момента по осям (перед/зад).. в норм условиях распределение идёт 50 на 50. При срабатывании муфты может варьировать как в одну так и в другую сторону... вопрос только насколько....
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 10:51
|
Ошибаетесь.
Мотор развивает только столько, сколько ему сопротивляется. И ни капли больше.
А то, что вы давите на газ идет только на рост оборотов, вместе с которыми и растут мех.потери мотора. Т.е. весь прирост расхода топлива уходит на потери в самом моторе.
На буксующем колесе как был кр.момент равный мс этого же колеса, так и остался.
|
Выработанная энергия будет рассеиваться в тепло либо в сцеплении (горит), либо в ГТ.
|
Еще раз - вращать колесо с малым мс много энергии не надо.
Если других потребителей нет, то мотор почти ничего и не вырабатывает.
|
У рав4-2 постоянный полный привод.
Поэтому на других колесах всегда есть кр.момент, равный моменту сопротивления под колесом с худшим сцеплением.
Т.е. мотор развивает 4мс колеса с худшим сцеплением.
Вискомуфта всегда будет греться, когда вступает в работу - потому что, становится потребителем энергии - увеличивает свое внутреннее сопротивление и тем самым создает нагрузку для мотора. Для этого должна быть приличная разница во вращении осей.
Если разница во вращении осей не большая, то муфта не работает и энергии не потребляет, соответственно не греется.
Автор: TheGus 12.10.2010, 10:59
|
что такое МС и ГТ?
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 11:01
|
Судя по кинематической схеме, которые есть на сайте автодаты, вискомуфта просто параллельно подключена к валам на осях.
Мои рассуждения основаны на такой ситуации.
В принципе, суть не изменится, если вискомуфта подключена так, что затрудняет вращение шестерен-сателлитов дифла.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 11:03
|
Мс- момент сопротивления.
ГТ- гидротрансформатор на акпп
Автор: daiterios 12.10.2010, 11:13
|
Жена с улицы могла видеть все колеса, только если у нее глаза как у краба...
А иначе не объективно...
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 11:16
|
Про это уже говорили - сд с вискомуфтой это дпт с переменным к-нтом блокировки (Кб).
Поэтому конкретные величины указать не возможно из-за неизвестного Кб.
Общая формула для РАВ4-2 такова:
Кр.момент мотора =МСз+Кб*МСз, где МСз - мс пробуксовывающей оси, Кб - к-нт блокировки.
Если Кб=1, обычная ситуация, то и выходит, что кр.момент мотора равен 2*МСз. При этом МСз=2*МСхк, где Мсхк-мс колеса с худшим сцеплением.
Т.е. пока не работает вискомуфта кр.момент мотора всегда равен 4*МСхк.
Как только вискомуфта начинает работать кр.момент мотора равен 2*Мсхк+Кб*2*Мсхк.
Автор: daiterios 12.10.2010, 11:19
|
Ну на дизеле еще сложнее спалить, хотя бы потому что у дизеля "момент" повеселее и можно смелее бросать сцепление не боясь, что двигло заглохнет, а на бензиновом моторе приходится крутить до более высоких оборотов, т.к. момент максимальный именно там....
Автор: TheGus 12.10.2010, 11:21
Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве "Slip Limiter".
В данном случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки, а следовательно и степень блокировки дифференциала. За счет полученного момента трения между чашкой дифференциала и полуосью, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу оси с наилучшим дорожным сцеплением (отстающую полуось). По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и к отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. (с) VADUS
Вот что нашёл по самой муфте.
Вискомуфта в общих чертах представляет собой многодисковый фрикцион, отличительной чертой которого являются лишь диски, как ни странно, не контактирующие поверхностями между собой. Напомним, фрикцион — это не что иное как самое обыкновенное сцепление автомобиля, в котором силы трения между дисками используются для передачи крутящего момента. Диски нашего фрикциона — стальные пластины толщиной 0,25 — 1,0 мм, установлены с минимальным зазором (0,15 — 0,2 мм), одна их половина связана с цилиндрическим корпусом, а вторая — с валом привода одного из мостов, либо с одной полуосью, в зависимости от места их установки. Герметичный цилиндрический корпус где-то на 75 - 90% заполнен специальной силиконовой жидкостью, которая является связывающим звеном между дисками. Силиконовая жидкость, а по-научному — силоксан или кремнийорганический полимер — обладает высокой кинематической вязкостью, а отсутствие каких-либо смазывающих свойств позволяет «замыкать» диски при различной угловой скорости их вращения. Химикам удалось синтезировать кремнийорганическую жидкость, имеющую совершенно уникальные свойства. В то время как обычные жидкости при нагреве уменьшают свою вязкость, эта, наоборот, становилась все более густой, пока вовсе не приобретала характеристики твердого тела. Такая особенность оказалась как нельзя кстати.
Принцип работы вискомуфты заключается в следующем: при движении по поверхности с одинаковым коэффициентом сцепления все колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью, поэтому диски муфты вращаются одинаково, без какого-либо влияния друг на друга. Но как только одно из колес или пара колес одного моста попадают на поверхность с малым коэффициентом сцепления (гололед, грязь) и колеса, а значит и диски муфты начинают вращаться с разной угловой скоростью, вискомуфта включается в работу — блокирует вращение дисков с разной угловой скоростью. А происходит это следующим образом: в процессе работы (трения между дисками) силиконовая жидкость нагревается и тем больше, чем больше разность вращения дисков муфты, это ведет к пропорциональному увеличению заполнения объема муфты жидкостью и в такой же степени увеличивается трение между дисками муфты. Благодаря этому достигается возможность пропорционально изменять передачу крутящего момента в зависимости от разницы вращения колес, т.е. вискомуфта автоматически устанавливает требуемую степень блокировки.
Преимущества автомобилей, на которых установлены вискомуфты:
Улучшается проходимость автомобиля и его способность преодолевать крутые подъемы.
Улучшается устойчивость при прохождении крутых поворотов.
Предотвращается пробуксовка колес и занос автомобиля.
За счет передачи крутящего момента на задние колеса, при пробуксовке передних, повышается курсовая устойчивость автомобиля особенно при движении в сложных условиях: гололед, снег, дождь.
Рост тягового усилия может доходить до 100%.
Появляется возможность буксировать более тяжелые прицепы.
Благодаря распределению крутящего момента между всеми четырьмя колесами износ шин значительно меньше, чем у переднеприводных автомобилей.
И самое главное — повышается безопасность движения автомобиля.
Недостатки вискомуфт:
В определенных условиях движения снижается эффективность торможения из-за «жесткой связи» всех колес.
Высокая стоимость производства вискомуфт из-за больших требований к точности изготовления элементов муфт и обеспечения достаточной герметичности корпуса для содержания силиконовой жидкости при высоком давлении (до 15 атм.)
От себя: рост тягового усилия - я понимаю это степень блокировки? Если да, то развесовка по осям может менять с 50 на 50 до 0 на 100 и 100 на 0. Будет ли в этом случае перегреваться муфта... мне кажется будет в том случае, если усилия, которое муфта передала, на ось не достаточно для поворота оси и прокрутки колёс.... если же колёса будут крутиться, то муфта будет размыкаться так как она уже обратно будет пытаться выравнять скорости вращения переда и зада. Если сцепление с дорогой у двух колёс той оси куда муфта первоначально начала давать крут. момент разное, то свободный диф. стоящий на осях будет передавать кручение на колесо с меньшим дорожным покрытие... будет буксовать одно колесо....но!!! но-но-но!!!!!! если у нас буксует одно колесо - значит муфта опять же должна размыкаться и возвращать крут момент на ту ось, с которой она его забрала.... получается замкнутый круг..... значит... значит.. что значит???? значит муфта - она тормоз и как и было описано совершенно спокойно может не справляться с этими перебросами туда сюда... то есть сомкнувшись однажды от нагрева она перегревается и не размыкается пока не вязкостная жидкость не остынет и диски муфты не разойдутся...... хм.... интересно...))
Автор: daiterios 12.10.2010, 11:28
|
По определению...
вязкостная муфта так устроена и там применяются такие материалы и конструкция, что она не может блокироваться на 100%, потому же почему и (гидротрасформаторная)АКПП не может передать такую же мощность как МКПП....
Автор: daiterios 12.10.2010, 11:34
|
Вот не думаю...
Какой смысл ставить АКПП, которая не может реализовать момент от двигателя...???
Автор: TheGus 12.10.2010, 11:37
|
я думаю что может... вязкостная жидкость под действием нагрева твердеет, соответсвенно расширяется, а так как объём внутренней поверхности муфты остаётся неизменным диски муфты сжимаются.... соответственно 100%-я блокировка в принципе возможна
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 11:42
|
Рост тягового усилия это просто больший кр.момент, который может развить мотор.
Недостаток для проходимости такой - специально введенное запаздывание, чтобы не мешать абс, позволяет одной оси уже закопаться прежде, чем муфта начнет увеличивать свое сопротивление.
Т.е. равик идет прекрасно пока одна ось не потеряла сцепление и при этом он не остановился.
Если остановился и под одной осью плохое сцепление, то для того, чтобы заработала вторая ось, первая ось должна прилично буксануть, т.е. еще глубже закопаться.
Из своего опыта - если сходу не прошел, то пипец - сидишь. А на жесткой блокировке РАВ4-1 ручка - заблокировал вручную, т.е. сделал кр.момент мотора равен МСпереда+МСзада и уже шансов намного больше.
Кстати, статьи Вадуса, хоть и правильные, но сбивают с толка любителей, кто не особо в курсе работы диф-лов. Плохо написаны, и часто не корректно объяснено.
Автор: TheGus 12.10.2010, 11:48
|
я так понимаю Кб у нас от 1 до 0? значит про включение вискомуфты у нас падает крутящий момент мотора. При стабильных оборотах я считаю что это невозможно так как поршня двигаются, крутят тама в моторе всякие механизмы которые передают крутящий момент... значит у нас растёт крутящий момент на пробуксовывающей оси.... считаю это таковым так как это подтверждает принцип работы муфты... из 50 на 50 она делает например 70 на 30....
|
всё правильно
|
не забывайте принцип работы свободного дифференциала..... если у нас коэф блокировки 100% - то есть он равен 0. а так как свободный дифр перекидывает макс усилие на колесо с минимальным дорожным сопротивлением, то получается в итоге что крутящий момент мотора = 1 Мсхк... то есть это доказывает, что 100% блокировки муфты у нас нету нагрузки на мотор нету а буксующее колесо крутится быстрее нежели в обычных условиях)
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 11:50
|
Так, а причем здесь акпп в целом.
Только ГТ виноват. Его рассчитывают с определенными потерями, масса-габаритами, диктующимися здравым смыслом.
Можно было поставить ГТ, как у бульдозера, но тогда и потери в нем были бы большие. Т.е. расход топлива зашкаливал бы. Зато тянул бы и не перегревался.
При движении СУВа в целом нет таких требований по тяге, поэтому и ГТ создан с прицелом на асфальтовую езду.
Хороший пример Тигуан против Х3 - меньшие моторы тигуана жрут больше топлива в городе, т.к. их ГТ способен больше создать тяговое усилие, нежели ГТ Х3.
Вот и получается, что кому надо таскать прицепы или ездить по тяжелым дорогам, то Тиг лучше. Но если ездите по асфальту и не таскаете тяжелый прицеп, то Х3 будет экономичнее.
Автор: TheGus 12.10.2010, 11:59
|
или стоять на льду что по сути даёт туже приличную пробуксовку.... но если стоит на льду не оба колеса этой оси, а только одно??? значит по принципу свободного диффа буксовать будет оно... хм.... а если добавить к этому перегрев муфты, которая не может разомкнуться??? значит на лицо - пробуксовка всего одного колеса..... понятно....
тогда такой вопрос.... может ли перегрев вывести муфту из строя???? чисто теоретически может если вязкостная жидкость увеличив от нагрева объём не сжалась при остывании... возможно ли такое???? либо жидкость остыла, сжалась, а диски не разжались.... то есть получается что у нас ПОСТОЯННО будет развесовка по осям не равная 50 на 50.... хм... как это понять (на дороге)?
|
мне они наоборот помогли выстроить в мозгу логическую цепочку.... понятно написаны именно для любителей....
|
аналогично коллега.. об этом я писал выше)))
Автор: vjdi 12.10.2010, 12:00
|
Полностью согласен.
Школу заканчивал еще по советской программе?
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 12:10
|
Кб всегда больше единицы. Это отношение мс отстающей оси к мс забегающей (оси с большим мс к оси с меньшим мс)
Кб=1 у свободного диф-ла.
В теории Кб стремится к бесконечности, когда у худшей оси мс близко к нулю.
При подключении вискомуфты, мотор просто начинает "видеть" больше мс на оси с лучшем сцеплении. Насколько больше определяется величиной Кб.
Т.е если мс=10Нм на одной оси, то без вискомуфты на другой тоже будет 10Нм всегда. Итого мотор развивает 20Нм - по 10Нм кр.момента на каждой оси - азы физики. Другого быть не может.
Стала первая ось пробуксовывать, вискомуфта увеличила свое сопротивление так, что Кб стал равен 3. Итого, на первой как было 10Нм так и осталось и другого быть не может по законам физики, на второй будет 3*10=30Нм. Мотор уже развивает 40Нм. Это если мс второй оси позволит, конечно. В случае если там меньше, типа 25Нм только, то и будет всего 10+25=35Нм, и больший Кб вискомуфты бесполезен.
А может быть ситуация, что Кб не хватает - на второй оси мс=60Нм, а Кб вискомуфты 3, т.е. из возможных 70Нм мотор из-за вискомуфты развивает всего 40Нм.
При жесткой блокировке всегда будет сумма МС, т.е. мы всегда можем использовать максимум сцепления -в примере это все 70Нм.
Т.к. Кб у вискомуфты переменный, то в теории можно дотянуть до всех 70Нм из примера, но пока это произойдет, много шансов, что первая ось еще больше закопается и уже 70Нм не будет хватать, чтобы сдвинуть машину.
Еще раз - никакой диф-л никогда никуда ничего не перекидывает. Он лишь позволяет мотору видеть или не видеть больший МС под осями.
Начните понимать с этих азов 3-го закона Ньютона.
Автор: TheGus 12.10.2010, 12:10
|
а вот я НЕ согласен
потому что муфта получает тепло не от мотора, а от разности скорости вращения осей... грубо говоря.... в муфте два диска стоящие параллельно друг другу.... один диск закреплён на полуоси идущей на заднюю ось... второй - на полуоси идущей на переднюю ось... между дисками - смазка.... в нормальных условиях когда развесовка по осям 50 на 50 эти диски крутятся с одинаковой скоростью.... когда например задняя ось начинает буксовать диски диски муфты тоже начинают крутиться с разной скоростью... соответственно между дисками и смазкой между ними создаётся трение от чего смазка НАГРЕВАЕТСЯ и расширяется уравнивания при этом скорости вращения обоих дисков)
Автор: IVA2 12.10.2010, 12:12
|
Очень сомневаюсь что это так.
|
Так у CRV и третьего RAV. У 2-го RAVa совсем не так.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 12:13
|
Ага
Автор: vjdi 12.10.2010, 12:15
|
Момент выше у дизеля, значит, и нагрузка на сцепление выше у дизеля. Я подразумеваю, что за рулем нормальный водитель, а не "шумахер". Можно ведь раскрутить двигатель до 5000 об и резко отпустить педаль сцепления. Мотор не заглохнет, а вот сцепление может и умереть. На сцепление будет приходится не только рабочий момент мотора, но и момент инерции мотора.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 12:16
|
Ну так, а разная скорость откуда возьмется. Особенно при том, что сопротивление увеличивается?
Только от мотора, причем вы, как регулятор числа оборотов мотора (без регулятора числа оборотов не может работать ни один мотор в мире при изменяющейся нагрузке) должны еще поддать газку именно на эти цели.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 12:19
|
Тут ошибка в том, что кр.момент мотора всегда определяется только мс.
И в наших случаях абсолютно по барабану дизель, бензин, 2,0л рабочий объем или 6 литров.
На сцеплении кр.момент будет только такой, какое есть сопротивление под колесами. А оно не зависит от типа мотора, его мощности и т.п.
Автор: TheGus 12.10.2010, 12:21
|
Как это не передаёт??? мы же вроде бы разобрались как работает дифференциал.... по этому поводу статья Вадуса у Вас вроде не вызвала споров....
|
Почему это осталось 10? Вы хотите сказать сказать, что при изначальной приводе 50 на 50 (то есть 10Нм на 10Нм) при включении муфты, принцип работы которой мы знаем и по его поводу не спорим, она не отобрала от передних 50-ти например 20 (от 10 Нм - 2 Нм)??? объясните плиз...
а третий закон ньютона вполне сохраняется если мы берём на константу крутящий момент двигателя! а не мс оси) почему вы рассматриваете третий закон ньютона от силы противодействия (сопротивления под колёсами), а не от силы действия (усилия дающего на колёса мотором)???
Автор: TheGus 12.10.2010, 12:29
|
откуда возьмётся разная скорость???? оттуда, что когда у нас всё гладко - скорости одинаковые.... когда например передняя ось попадает на лёд - падает сила сопротивления поверхности и соответственно падает сила крутящая колесо, то есть падает скорость вращения полуоси на которой в свою очередь находится один из дисков муфты))) вот и всё)))
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 12:35
|
Вот так - не перекидывает. Закон физики.
А статья Вадуса тем и плоха для любителей, что путает их. И именно из-за того, что он утрирует для упрощения. Или сам до конца не понимает азов 3-го закона.
С точки зрения физики, то что колесо без мс стало вращаться быстрее, это не означает приложенный к нему больший кр.момент. Кр.момент всегда равен мс. Всегда, везде.
Я объясняю - забудьте про "константу крутящий момент двигателя". Нет такого и никогда не было и не будет в нашем физическом мире.
Все определяется только нагрузкой, оно же сила сопротивления, оно же момент сопротивления.
Ни лично вы, никакой мотор не может развить усилие больше, чем ему сопротивляется.
Пока это на 100% не понять дальше в технику можно даже и не соваться.
И вискомуфта ни у кого ничего не отбирает. Она лишь создает, если хотите, некоторое подобие точки опоры для оси с лучшим сцеплением. Без нее, точка опоры это проскальзывающая первая ось.
Аналог - вы стоя на гололеде пытаетесь толкнуть машину - хорошо получается? А потом вам подсыпали песочка под ботинки. Уже наверняка лучше толкнуть можете.
Так вот внутреннее увеличение сопротивления в вискомуфте это тот же "песочек" для второй оси.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 12:39
|
Во-первых, вы совсем не про то.
А во-вторых, еще и не правильно.
Автор: IVA2 12.10.2010, 12:42
Хватит спорить, отвлекитесь.
Первый ролик очень показательный. Видно и запаздывание блокировки, и то что она есть и работает...
Автор: TheGus 12.10.2010, 12:44
|
Либо мс всегда равен кр. моменту! Почему вы этот вариант не рассматриваете? У нас же равенство - не правда ли?))
|
Если Вы стоите на гололёде... то вы и стоите... а когда вы начали напрягать свои ноги... дали силу и получили ответную силу ото льда.. Вы начали скользить))) то есть если кр. момент равен 0 (мотор не крутится) то и мс равно 0) ну а если мотор закрутился - появился крутящий момент... соответственно и появилось мс...... как может быть наоборот я не могу понять) простите, не по третьему закону ньютона ни по здравому смыслу)))
ЗЫ: может я и действительно плохо знаю физику и чего то не понимаю.... если Вам не будет так сложно объяснить понятно - объясните... сложно - дискуссию считаю закрытой) Пока Ваши доводы меня не убедили))))
Автор: vjdi 12.10.2010, 12:45
|
Эээ, уточню.
МС зависит от коэффициента трансформации всей цепочки от колес до двигателя. Бензиновый моторы имеют меньший рабочий момент, но выше обороты, соответсвенно, коэфф.трансформации у бензинки всегда выше, чем у дизельного собрата.
Получается, что МС, передаваемый на двигатель выше у дизельной версии.
Автор: TheGus 12.10.2010, 12:47
|
ну и пожалуйста.... пускай каждый останется при своём мнении.....
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 13:00
|
Нет, мс первичен.
МС без кр.момента может быть, а наоборот нет.
Это не мои доводы. Это азы школьной физики.
Их надо четко уяснить. И главное не просто запомнить формулировку 3-го закона, а всегда уметь этот закон увидеть на практике.
Тут просто надо себя заставить понять физику.
Мотор крутится может и на нейтралке. Кр.момент все равно нуль. По барабану какие обороты будут - хоть 750, хоть 6000.
Нуль.
Т.е. без разницы двигаетесь вы по льду или стоите силы сопротивления определяются к-нтом терния между льдом и вашими ботинками, умноженными на силу прижима указанных деталей между собой.
И ваши мышцы могут развить силу не более, чем указанные силы сопротивления, хоть сколько допинга не съешьте.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 13:04
|
Никакой определенной связи с типом мотора.
Какие подобрали пер.числа - так и будет.
Полно машин, у которых на дизеле пер.числа короче, чем на бензе. Особенно на 1-й передаче.
Т.е. такой мотор "видит" меньший мс.
Автор: TheGus 12.10.2010, 13:15
|
мотор может крутиться на нейтрале и кр. момент есессно будет 0, потому что на нейтрали)))
|
а также такими факторами как векторы направления прижимных сил))) я же могу и на горке стоять)))
|
ессесно... тока из этого совсем не следует что я не буду двигаться... )) согласитесь)))))
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 13:28
Ну а колесо в воздухе, думаете сильно от нейтрали отличается?
|
Это все учтено в силе прижима поверхностей.
|
Соглашаюсь.
Только какое отношение это имеет к нашему случаю?
;-)
Автор: vjdi 12.10.2010, 13:33
|
А подбирают пер.числа не просто так, а исходя из характеристик двигателя.
|
Я не нашел с наскока данных по РАВ4,2, по РАВ4,3 разница, действительно, минимальна на первой скорости.
Однако, если колеса закопались, например, в песок, общий МС передаваемый на вал двигателя возрастает в случае бензинки до 198Нм, а в случае дизеля до 340Нм. Соответсвенно, сцепление для дизеля должно быть мощнее, чем бензинки.
Конструкторы дизельной модификации РАВа где-то ошиблись с расчетами. Сцепление у него слабое место.
|
Автор: TheGus 12.10.2010, 13:43
|
а прямое)))
мотор заурчал, колёса закрутились появился кр. момент и появилось мс.... в состояние покоя мс тоже было, но оно обуславливалось другими факторами, такими как вес автомобиля и вектор прижима)))) по-этому по моему мнению при движении автомобиля, то есть вращении колёс сила действия первична нежели мс))) а потом уже мс может повлиять на силу вращения заставив её уменьшится и как следствие включить вискомуфту... вот ведь из чего состоит у нас сила действия??? это сила которая передаётся от мотора на коробку, от коробки на раздадку, от раздадки на осевые диффы, от диффов на колёса (берем идеальную систему без потерь в цепочке)... из чего складывается мс? из силы трения, силы тяготения) почему у нас не может быть сила действия постоянной величиной (мы едем на второй передаче держа скорость 50 км/ч)??? а сила трения вполне может меняться в зависимости от дорожного покрытия... поменялось покрытие - изменилось мс.. соответственно меняется сила действия и врубается муфта)
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 13:44
|
Это тот случай когда ни одно колесо не может вращаться из-за сильного сцепления, а машина двигаться.
Т.е. редкий и очень случай.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 13:49
|
Ну фантазировать можно как хочешь.
А реальность абсолютно точна и конкретна.
В принципе, уже все написано.
Если хотите уточнять что-то, то всегда готов ответить.
Автор: TheGus 12.10.2010, 13:54
|
действительно... фантазировать - не уголовно наказуемое преступление)
раз Вам сказать нечего - значит дискуссию 
считаем закрытой? )))
Автор: daiterios 12.10.2010, 14:08
Значится так.... 
Судя по всему вся эта тема имеет такое длинное продолжение, т.к. многие не до конца понимают принцип работы всяких муфт и блокировок... Постораюсь объяснить на пальцах, т.к. рисовать картинки, сканировать, а потом писать пояснения к каждому рисунку это будет еще дольше... ВСЕ (кому не лень конечно... ) берем карандаш и лист бумаги и рисуем вид машины сверху... Рисуем четыре колесика- два передних и два задних. Два передних соединяем палочкой и два задних соединяем палочкой- это наши передний и задний мост. Ставим по середине этих палочек крестики- это межколесные диф-лы.. Теперь рисуем палочку, которая соединяет передний и задний мост- это привод к переднему и заднему мосту, ставим посередке крестик- это межосевой диф-л...
Межколесный диф-л нужен для того, чтобы колеса могли вращаться с разной скоростью относительно друг друга- это необходимо в момент поворота автомобиля, т.к. одно из двух колес проходит больший путь, чем второе. Если взять в руки циркуль и нарисовать окружность, то тогда станет понятным как это происходит... Межосевой диф-л нужен для того же, но только в тот момент, когда машина едет по ямам и буграм, т.е. когда поочередно, то передние, то задние колеса проходят разный путь. Например- передние колеса уже поехали в яму, а задние практически стоят на месте.... Теперь если мы закрасим все крестики кружочками (заблокировали) диф-лы, то мы получим ситуацию, когда мощность от двигателя передается на все четыре колеса абсолютно равномерно, но пользоваться этим можно только на скользком покрытии, или на песке, т.к. абсолютно идеально ровной поверхности в природе не существует, то периодически какому-то из колес надо проходить то меньший, то больший путь относительно других колес... Если заблокировать все диф-лы на асфальте, то механизмам постоянно придется преодолевать силу трения между покрытием и каким-то из колес и это приведет к выходу из строя этих механизмов. Т.к. на тойотах РАВ-4 ни на каких поколениях не было блохируемых межколесных диф-лов, то стераем кружочки на передней и задней оси и опять рисуем крестик- эти диф-лы не изменны и передают нагрузку на то колесо, которое легче крутить... А вот с межосевым диф-м дела обстоят немного интересней... В свое время фирма Ауди придумала такой девайс как вязкостная муфта. Ее назначением было заменить межосевой диф-л... Если в двух словах объяснить ее устройство и принцип работы, то это выглядит так- рисуем вместо межосевого диф-ла прямоугольничек, который будет символизировать эту самую муфту.... и будет соединять часть вала идущего от передних колес с частью вала идущего от задних колес... Как устроена эта муфта?? Условно- это цилиндр в котором находится набор фрикционных дисков, половина которх соеденены с валом от передних колес, а вторая половина соеденина с валом от задних колес. Между собой они сопрягаются.... ну вот если взять две расчески и соеденить их так, чтобы зубцы от одной попали в пазы от второй..... . Цилиндр в котором находится все это богатство герметично закупорен, а все свободные зазоры между фрикционными дисками заполнены специальной жидкостью, которая при нагреве сильно расширяется, а при отсутствии такового служит смазкой... Теперь, если резко прокрутить один из валов, то эта жидкость разогреется, увеличится в объеме и здавит в той или иной степени фрикционные диски. За счет этого разомкнутый вал превращается в цельную палку, которая связывает передний и задний мост... фух... устал.. Тут же надо отметить, что если валы крутятся одинаково (что в жизни не возможно), или с небольшой разницей, то муфта не блокируется, а жидкость которой она заполнена является смазкой. Таким образом муфта выполняет роль диф-ла, а автомобиль по сути моноприводный... Недостатком этой конструкции является то, что колесам на одной или другой оси нужно прокрутиться достаточно много относительно друг друга, чтобы муфта сработала. А этого бывает достаточно, чтобы закопаться передним, или задним мостом....На сегодняшний день эта муфта эволюционировала и живет вместе с разнообразной электроникой, которая только помогает ей быстрее включиться при минимальной разнице в провороте одних колес относительно других... Поэтому муфта никогда не передает такой же момент, как скажем тот же диф-ал, в котором жесткая связь через зубчатую передачу.
На сколько мне известно в Тойоте РАВ-4(3) нет межосевого диф-ла как такового, как нет его и в Субару Импреза 2006 г.в. и нет его в Субару Форестер того же года выпуска, нет его еще в очень многих современных машинах, в которых полный привод не постоянный, а парт-тайм, т.е. по требованию. В этой связи во многих автомобилях в инструкциях по эксплуотации во первых строках написано, что необходимо следить за состоянием муфты во время движения по бездорожью и не использовать авто в случае ее перегрева.... У человека с которым я работаю даже на солнцезащитном козырьке в салоне это написано большим жирным шрифтом в Субару Импреза.... Таким образом единственная схема при которой осуществляется (честный) постоянный полный привод- это когда на нашей картинке три палочки с крестиками по середине....
Теперь давайте подумаем почему могла случиться такая ситуация, когда у человека не крутилось ни одно колесо. Я считаю что это возможно только в двух ситуациях: если АКПП, то либо буксовали фрикционы в АКПП, либо проскальзывала вязкостная муфта, даже при максимальной на нее нагрузге, что конечно же не скажется на улучшении ее здоровья... Либо вариант, когда муфта из-за перегрева (перегрузки) отключилась и опять же проскальзывали фрикционы в АКПП (коробка буксовала). Других вариантов лично я и представить себе не могу...
С МКПП: все тоже самое с муфтой как и при АКПП + пробуксовывающее сцепление, опять же, других вариантов быть не может!
По поводу может ли одно колесо буксовать?: Может. Если есть межосевой диф-ал и он не заблокирован, то можно поднять одно колесо домкратом и включив передачу убедиться, что ОДНО колесо крутится. Если включить блокировку диф-ла и попробовать проделать тоже самое, то машина уедет с домкрата, т.к. усилие будет передаваться поровну как на передний, так и на задний мост. С вязкостной муфтой ситуация будет иная, т.к. ей помогает электроника. Если поднять одно колесо домкратом и включить передачу, то машина скорее всего уедет СРАЗУ, т.к. блок управление отследит, что колесо провернулось и включит муфту. Это при условии, что будет поднято одно ведущее колесо. Я так понимаю, что у рава- это пердние, а задний мост подключаемый. Впрочем если поднять какое-то заднее колесо, то она все равно уедет, т.к. ведущие колеса будут на земле. А вот если поднять двумя домкратами какую-то сторону правую, или левую и отключить ЕСП и трекшенконтроль, то тогда по идее ничего происходить не должно.... А вот если электронные системы будут включены и будут отслеживать вращение колес, то тогда скорее всего электроника при помощи АБС притормозит болтающиеся в воздухе колеса и передаст часть момента на те, что стоят на земле. И машина опять же уедет....
Исходя из всего выше сказанного можно сделать вывод, что РАВ-4(3) может стоять на месте и не ехать при не буксующих колесах лишь в случае отключенной (по тем или иным причинам) муфты (возможно не исправной) и одновременно буксующей коробкой, либо сцеплением.... других причин просто НЕТ!
Автор: vjdi 12.10.2010, 14:11
|
Почему колеса то не могут вращаться? Кто сказал, что вращающиеся колеса не могут создавать суммарный МС 250 или 300Нм?
Едет машина или нет, не важно.
Разве это случай редкий?
Автор: vjdi 12.10.2010, 14:17
|
Ощето, речь шла о РАВ4,2 , там все чуть по-другому.
Автор: Dим 12.10.2010, 14:23
Если есть схема раздатки выкладывайте и всё будет ясно.
Автор: IVA2 12.10.2010, 14:27
|
daiterios, респект, столько труда.
Только жаль что все это совсем про другой автомобиль. Трансмиссия 3-го поколение RAV4 (Part Time) принципиально отличается от 2-го поколения (Full Time).
Автор: TheGus 12.10.2010, 14:37
daiterios
ты супер... всё внятно и понятно.... но мы действительно обсуждаем второй рав, а не третий, причём дорестайлинговый - без торсена на заду)
Автор: TheGus 12.10.2010, 14:40
|
пожалуйста... Вам стало понятно?
|
Автор: TheGus 12.10.2010, 14:49
Итак, попробую подвести подитог. Просьба отвечать, для тех кто уже писал - с номером поста где объяснял это (или объяснять, но кратко), кто не писал - с объяснениями.
1. Может ли крутиться только одно колесо, а три стоять?
2. На какую часть машины в этом случае идёт макс. нагрузка?
3. Могут ли колёса вообще не крутиться?
4. На какую часть машины в ЭТОМ случае идёт макс нагрузка?
5. Может ли вискомуфта блокироваться на 100 процентов? То есть передавать 100% крутящего момента на одну ось (перед или зад)?
6. Что может служить поломкой муфты?
7. Как определить, что муфта не работает?
Автор: daiterios 12.10.2010, 14:50
|
Вот здесь не соглашусь категорически!!!
Это на мой взгляд противоречит логике и здравому смыслу.... Зачем создавать трансмиссию, которая не может реализовать на колеса момент от двигателя...??? Или наоборот, зачем двигатель 200Н/м, если трансмиссия может передать только 150...???Это как выдать велосипед и сказать, что он очень отличный, но только педали можно крутить в пол силы, иначе порвется цепь... по моему это бред....
Автор: daiterios 12.10.2010, 14:58
|
Значит плохо расчитанное сцепление....
-это раз, а второе, разговор же был про спалить сцепление.....?? А горит оно именно от пробуксовки (из-за перегрева), т.е. когда используется с пробуксовкой, т.к. у дизеля больший момент, чем у бензинового двс, то и использовать с пробуксовкой сцепление нет такой необходимости...
Автор: Dим 12.10.2010, 15:00
Конечно немного непонятно, но покажите где же дифференциал между задними и передними колёсами?
Автор: IVA2 12.10.2010, 15:04
|
Пишу свое сугубо личное мнение.
При исправном автомобиле RAV4 (2):
1. Может, некоторое время пока не сработает блокировка межосевого дифференциала, после этого как минимум 2 колеса на разных осях.
2. На резину.
3. На механике не могут, при условии что авто исправен.
4. -
5. Может очень недолгое время, потом нагрев уменьшается и соответственно момент тоже и т.д.
6. Мех. повреждение (внутри муфты до 15 атм.) и изменение со временем свойств жидкости или фрикционных дисков (в том числе и от нагрева).
7. Заехать на стенд с роликами.
Автор: vjdi 12.10.2010, 15:07
|
Справедливости ради: это не схема, а деталировочный чертеж.
Автор: Dим 12.10.2010, 15:10
5. Виско муфта передает момент только на заднюю ось.
Автор: Dим 12.10.2010, 15:12
Если найти хорошую схему то всё встанет на свои места
Автор: vjdi 12.10.2010, 15:13
|
Точно так, ошибка в расчетах, болезнь типовая.
Как это нет необходимости? Если пробуешь двигаешься в-раскачку постоянно орудуешь сцеплением и палкой. В момент срабатывания сцепления и будет пробуксовка. Не все время, конечно.
Автор: IVA2 12.10.2010, 15:13
|
Вискомуфта блокирует дифференциал в раздаточной коробке, которая передает момент как на заднюю так и на переднюю оси.
Автор: daiterios 12.10.2010, 15:14
|
Ну тогда еще проще!!! Либо сцепление, либо буксующая АКПП...
Ну или приводы отпали... , по крайней мере один...
Автор: Dим 12.10.2010, 15:17
|
Покажите мне чертеж этого дифференциала. На том детализированном чертеже его нет.
Автор: TheGus 12.10.2010, 15:17
|
Автор: daiterios 12.10.2010, 15:19
|
Совершенно верно, НО! только на оборотах в ДВА раза меньше, чем с бензиновым двс, от того и не так быстро и сгорит...
Автор: TheGus 12.10.2010, 15:19
|
что тогда Вы подразумеваете под схемой???? я что-то пойму.... может вот это?
|
Автор: vjdi 12.10.2010, 15:22
|
1. В особых условиях может, или какое то время, до блокирования муфты.
2. На вискомуфту.
3. МКПП - буксующее сцепление, заглохший двигатель. Для АКПП - не уверен.
4. МКПП - сцепление, в случае АКПП - сама АКПП.
5. Весьма вероятно, учитывая тепловую инерность вискомуфты.
6. Вероятно, продолжительное буксование одним колесом.
7. впереди зима....
Автор: TheGus 12.10.2010, 15:26
|
нет кого? муфты??? а под цыферкой 12 хто?
Автор: Dим 12.10.2010, 15:27
|
Ну пусть будет эта. Я веду к тому у нас авто изначально переднеприводное и коробка пусть автомат или механика мертво сцеплены с передней осью через передний дифференциал. А вот зад подключаемый по средством вискомуфты. Деференциалом между задам и передом выполняет вискомуфта.
Автор: vjdi 12.10.2010, 15:27
|
И тем не менее, сцепление это слабое место у РАВ 4,2 с дизелем. Так же как двух-массовый маховик у дизеля. Ну просчитались конструкторы, что поделаешь.
Автор: daiterios 12.10.2010, 15:28
|
Вот! Наконец-то до меня дошло..!!!!
Раз в РАВе-4(2) есть межосевой диф-ал, то там нет никаких вискомуфт! В моем Терике все устроено точно так же! Там диф. блокируется механически эл. муфтой!! Так устроено во всех Тойотах с межосевым диф-ом.. Если в инструкции по использованию этого пепелаца сказано, что после преодоления тяжелого участка и использования блокировки межосевого диф-а (после его отключения кнопочкой) необходимо проехать 2-3 метра задним ходом, то я уверен на 100% в правильности выше сказанного....
Автор: TheGus 12.10.2010, 15:29
|
не угадали) изначально автомобиль у нас полноприводный)))) крутятся и передок и зад одновременно))))) а вот третий рав - изначально переднеприводный)) это да)
Автор: TheGus 12.10.2010, 15:31
|
а это что?
|
Автор: vjdi 12.10.2010, 15:33
|
Это схема РАВ4.3. У второго поколения схема другая. Почитай, выше было подробно обсосано, особенно посты Quattrovod
Автор: Dим 12.10.2010, 15:37
|
Я это всё обсасывал 4-е года назад когда решался приобретать автомобиль.
Автор: TheGus 12.10.2010, 15:40
|
тогда поделитесь чего вы тогда это..... блин... даже не знаю как слово проскланять...
ну чего узнали короче? и откуда Вы это узнали?
Автор: daiterios 12.10.2010, 15:42
|
Это железяка!!!...
А если серьезно, то в картере редуктора, хоть заднего, хоть переднего обычно может распологаться диф-ал повышенного трения (принцип работы может быть и такой как у вискомуфты, т.е. с фрикционами) А вязкостная муфта которая передает момент и одновременно служит межосевым диф-ом обычно распологается либо непосредственно на валу (ее можно пощупать с улицы, если залезть под машину), либо в картере КПП, либо в картере раздаточной коробки...
Автор: TheGus 12.10.2010, 15:44
|
цыц... не надо нам торсена... и без него голова кругом
а муфту я по крайней мере при подъёме бибика на подъёмник посчупать не смог... внутри она хадина))) и сервисмены также сказали..)
Автор: Dим 12.10.2010, 17:05
|
под 12 это вяскомуфта которое то включает задний мост то отключает. Она жёстко прикручена к шестерне (4) и с неё уходит на (36), а это и есть кардан.
Автор: TheGus 12.10.2010, 17:07
|
именно... она родимая)) но тока она задний мост не подключает - он и так крутится вместе с передним))) а муфта выполняет роль межосевой блокировки)
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 17:09
|
Ну как сказать - часто вы видели/были в ситуациях, когда у вас полностью нажата педаль газа, обороты мотора равны оборотам МКМ и все колеса вращаются при этом со скоростью, согласно пер.числам?
На стоящей машине, я такого не представляю - разве что поместить машину в вязкую глину всеми колесами, типа будет месить ее.
Или на ходу тащить тяжелый прицеп в гору.
Только тогда мотор разовьет все на что способен в том режиме.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 17:27
|
Вы просто не понимаете вообще о чем речь.
С чего вы взяли, что мотор с таким ГТ не развивает свои возможные Нм?
Он элементарно развивает. Но в другом режиме. Режим любого мотора зависит исключительно от поведения нагрузки. Сделайте кривую нагрузки выше кривой мотора на начальном этапе и мотор банально не сможет выйти на свой режим. Именно это и происходит с ГТ на всех легковых машинах. Потому что, для легковой машины главное скорость и экономичность, поэтому ГТ рассчитан соответственно. И при езде на скорости мотор без проблем может развить свои Нм.
А при тяговом упражнении ГТ не даст мотору выйти на макс. режим.
Это как скоростные винты для катера и грузовые - на скоростном если переборщить с его параметрами (типа большие лопасти и шаг винта), то мотор просто не наберет обороты. Зато если попасть точно, то катер будет относительно экономично быстро глиссировать. Но загрузишь его и пипец - мотор не в состоянии выйти на обороты и соответственно на глиссер. Тогда ставишь грузовой винт - мотор легко выходит с грузом на обороты и выводит катер на глиссер, но скорость ниже и расход топлива выше.
В машинах все тоже самое - либо пер.числа кпп влияют на наклон кривой нагрузки (мкпп), либо еще и настройка ГТ.
Т.е. просто запомните - все ГТ на машинах имеют скоростную настройку - т.е. на любой зажимаешь ручник, нажимаешь на тормоз и полностью жмешь на педаль газа - мотор выйдет на обороты 2500-2700 и все - дальше ГТ не дает, т.к. его кривая нагрузки пересекает кривую мотора и начинает превышать ее.
У бульдозера Гт настроен на тяговую характеристику, т.е. до оборотов макс мощности ГТ не пересекает кривую мотора. Как результат - мотор бульдозера работает на всю мощность и тяга огромна, но скорость мала и топливо жрется сильно.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 17:42
|
Вы абсолютно не правы и путаете вискомуфту, как элемент подключаемого полного привода (у тойот, во всяком случае широко известных, такого никогда не было и нет) с постоянным полным приводом, где в качестве автоматической блокировки центрального сд используется вискомуфта.
У рав4-2 именно постоянный полный привод с автоматической блокировкой центрального сд посредством вискомуфты.
У рав4-3 подключаемый полный привод при помощи электронно управляемой муфты.
Не знаю откуда вы взяли старый и ущербный вариант с вискомуфтой в качестве подключаемого привода. Последнее, что было в таком исполнении это фв пассат синхро в европе всегда, а на рынке сша и канады до 1998 года (позже, хоть синхро и назывался, но уже был с постоянным полным и торсеном). Очень ущербный вариант и сейчас не применяется априори, т.к. с ним не возможно применять абс и прочую электронику.
Поэтому все автоподключаемые приводы перешли на электронное управление.
Автор: Dим 12.10.2010, 18:02
|
Тогда покажите схему пусть даже детализацию на ней даже иногда наглядней (2-го поколения) и укажите какая шестерня что крутит.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 18:15
У меня нет такой схемы.
А по названию легко ее себе представить - выходной вал кпп вращает корпус центрального диф-ла. Из последнего выходят два вала - один перед, второй на зад. Конструктивно вал на перед может быть соединен с корпусом переднего межколесного. В целом не важно как конкретно реализовано - тут как фантазия и желание у производителей позволяет это делают.
Где-то внутри центрального расположена вискомуфта, которая либо параллельно подключена к выходным валам, либо как-то соединена с корпусом и системой шестерен-сателлитов. Последнее сложнее. Но суть в обоих случаях одинакова.
Автор: Dим 12.10.2010, 18:40
|
Кстати в 155 сообщении (не знаю как перетащить) правильная схема именно 2-го поколения. И там пусть схематично но видно что именно задний мост висит на этой муфте.
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 18:52
Еще раз факт - свободный диф-л вращает выходные валы на перед и на зад. Никаких других чудес и даже схему смотреть не надо.
У тойот нет никаких подключаемых полных приводов с вискомуфтой.
Как там физически реализовано не играет роли вообще.
Посмотрел схему из 155 - ничего там не понятно кинематически, чтобы сказать "висит на вискомуфте".
Это раз.
А два - не может там ничего висеть на вискомуфте.
Автор: Уралец 12.10.2010, 19:43
Из этой познавательной дискуссии можно вывести рекомендации по режиму езды на втором поколении. Проезжать проблемный участок следует внатяг, на малых оборотах, не давая колесам сорваться в пробуксовку - это максимально сохраняет сцепление колес с грунтом. При этом, чтобы не заглох мотор - работаем сцеплением, вовремя сбрасывая избыточный момент с двигателя, но стараемся при этом не остановиться на сложном грунте, а то потом закопаемся колесами. Если чувствуем, что ось начинает буксовать - подбрасываем газу, чтобы схватилась вискомуфта, но не чересчур. Вот длительность прогазовки зависит от конструкции муфты - если она соединяет полуоси 1:1, то не стоит увлекаться - перегреется. Если она блокирует шестерни и сателлиты дифференциала, то работает в более благоприятном режиме и можно погазовать подольше. Этот вопрос пока остается открытым.
Я так и езжу на своей по бездорожью с самого начала, интуитивно, держа в уме инерционность муфты. Пока нигде не застревал.
Ваши мнения ?
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 21:06
|
Никакой разницы.
Абсолютно в любом случае весь прирост момента на не буксующей оси идет только за счет внутреннего сопротивления вискомуфты. Т.е. она будет греться.
|
Натяг натягом, но и инерция (кинетическая энергия) авто играет роль. Часто имеет смысл набрать скорость перед сложным участком. И это однозначно лучше, чем вообще остановится из-за того, что бояться сорвать колеса.
Автор: IVA2 12.10.2010, 21:21
|
Как же не было?
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой.
С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать нельзя - реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздатка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние (то есть при пробуксовке, притом существенной). В остальное время машина остается переднеприводной.
Подобная схема применялась на Toyota и раньше - на моделях класса "B" (семейства Starlet, Tercel, а затем и Vitz) тоже устанавлен упрощенный вариант с подключаемыми задними колесами без межосевого дифференциала, вот только вискомуфта у них не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части промежуточного карданного вала.
Недостатки схемы V-Flex:
- позднее и замедленное "срабатывание" вискомуфты,
- невозможность полной блокировки,
- потенциальная опасность при активной езде,
- низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты.
Starlet 80,90 1989-1999 A244F+CF1A -
Tercel 40,50 1990-1999 A244F+CF1A -
Vitz 10,20 1999-.. U340F+MF1A -
Camry Gracia V20 1997-2001 A541F+MF1A -
Camry V30 2001-.. - -
Corolla 120 2000-.. U340F,U341F+MF1A -
Carina 210 08.1998-12.2001 A241F,A243F+MF1A -
Corona 210 12.1997-12.2001 A241F,A243F+MF1A -
Caldina 215G 1997-2002 A241F,A243F+MF1A задний - Torsen (GT)
Caldina 246 2002-.. A248F+MF1A -
Premio/Allion 240 2001-.. U341F+MF1A -
Vista 50 1998-2003 U240F+MF1A -
Opa 2000-2005 U341F+MF1A -
Источник: http://www.auto-most.ru/site/ency/trans/181.html
Автор: Quattrovod 12.10.2010, 21:40
|
На это у меня есть отмазка - "широко известных моделей"
В силу перечисленных моделей могу добавить "для меня широко известных"
Автор: IVA2 12.10.2010, 21:44
|
Автор: vjdi 14.10.2010, 8:42
|
Вот здесь ошибка.
Да, км=мс всегда, однако мс определяет км только в случае недостаточного сцепления колес с покрытием. В подавляющем большинстве случаев именно крутящий момент двигателя предопределяет момент сопротивления и, соответсвенно, максимальные моменты передаваемые по цепочке трансмиссии, а не наоборот.
Если дизельный мотор может выдавать 340Нм, то он их и выдает, при каждом нажатии на педаль газа до упора, включенной передаче и оборотах двигателя, соответствующих максимальному моменту. Бензинка в этой ситуации выдаст 198Нм. Значения моментов взял из таблицы выше для РАВ4.3, для большей определенности.
Следовательно, сцепление должно соответствовать прежде всего крутящему моменту двигателя. Для д.двигателя оно должно быть гораздо мощнее, чем для б.двигателя.
Автор: vjdi 14.10.2010, 8:59
|
Мотор в таком режиме оказывается очень часто. У меня, например, каждый раз при совершении обгона. До его начала я включаю скорость, соответствующую мкм, и давлю газ до упора. МКМ у нашего дизеля от 1800 до 3000, диапазона как раз хватает на любой обгон.
|
Почему именно на стоящей машине. Нагрузка на сцепление идет и при движении.
|
Движение не обязательно должно быть равномерным. Все излишки тяги двигателя превращаются на ускорение. Баланс км=мс при этом, конечно же сохраняется. Против Нъютона не попрешь.
Автор: daiterios 14.10.2010, 18:22
|
Уу-уу-уу.... Умно....
Даже не знаю что и сказать.. 
...ну наверное вы правы...., могу себе предположить ситуацию, когда машина с МКПП стоит, рычит мотором, но не едет, т.к. буксует сцепление... Но мне кажется, что это в ситуации с неисправным сцеплением.... Возможно в случае с АКПП таже ситуация... 
Автор: Quattrovod 15.10.2010, 10:59
|
Глубоко ошибаетесь.
Мотор в принципе не может развить кр.момент больше, нежели мс.
Это физический основной закон. И мнений здесь не может быть.
Если дизельный мотор может выдавать 340Нм, то он их выдаст только в установившемся режиме, т.е. обороты соответствуют, педаль полностью нажата и, например, на дино-стенде установлен мс=340Нм.
А при каждом нажатии на газ там и близко нет никаких 340Нм.
Машина только потому и разгоняется, что вы нажали газ до упора, топливо льется, а мс маленький - вот лишняя энергия и уходит на рост кинетической энергии тела, т.е. на разгон. И в момент прохода оборотов мкм никакого мкм там нет и не может быть. Если бы он был, то машина не смогла бы разогнаться дальше.
Это азы физики.
В реальной жизни без диностенда выжать мкм из мотора очень сложно.
И конечно в любом случае сцепление соответствует моторы. Не знаю, с чего вы взяли, что у дизеля не соответствует.
Автор: Quattrovod 15.10.2010, 11:17
|
Нагрузка на сцепление, когда оно замкнуто, такая же как и на любой вал. Т.е. если сцепление рассчитано на 350Нм, то все что до 350Нм глубоко по барабану.
При превышении 350Нм сцепление провернется, как и любой другой вал лопнет/скрутится при превышении расчетной нагрузки.
Так что, если дизельный мотор развивает в максимуме 340Нм, то сцепления на 350Нм хватит выше крыши. Ну и дальше все валы с учетом этой цифры, умноженной на пер.числа.
Реальный кр.момент мотора определяется только мс на колесе в любой момент времени. А мс на колесе состоит из плеча колеса и сил сопротивления движению. Т.е. если снять график кр.момента мотора при разгоне машины, то он просто будет повторять график сил сопротивления движению. А топлива в мотор будет подаваться исходя из графика внешней кривой мотора.
Разница между кривыми и есть некое выражение способности машины к ускорению, чем больше разница, тем больше ускорение.
После точки пересечения кривых - разгона не будет.
Вот потому РАВ4-2 больше и не едет своей максималки, хотя обороты мотора еще далеки от макс.мощности.
Автор: Quattrovod 15.10.2010, 11:27
|
Не надо сравнивать сцепление и ГТ.
Это принципиально разные устройства, хотя и служат для одной и той же цели.
Сцепление в описанном случае будет гореть.
А ГТ работать в расчетном режиме. Продолжительность будет зависеть от способности охлаждать масло.
ГТ потому так и называется, что он способен трансформировать обороты в кр.момент. Само собой, самый высокий к-нт трансформации будет, когда выходной вал стоит, а входной вращается.
У ауди, например, к-нт трансформации ГТ равен 1,3 примерно.
Т.е если нажать полностью газ и тормоз, то мотор разовьет свой кр.момент возможный на тех оборотах 2500-2700, а на выходе из ГТ будет этот момент, умноженный на 1,3.
Поэтому для большой тяги ГТ лучше, чем сцепление. Надо лишь делать хорошее охлаждение масла и по-другому рассчитывать ГТ, чтобы получить больший к-нт трансформации. У бульдозера он доходит до 3-5.
Т.е. на акпп в такой ситуации все исправно и это штатная ситуация - главное долго не держать в таком режиме, а то перегреется.
Автор: vjdi 15.10.2010, 12:53
|
А кто утверждал обратное? Да, км=мс всегда , так, вроде бы я писал выще.
|
Точно нет? Не путаешь км и мощьность мотора? У дизеля (РАВа дизеля) характеристика км имеет характерную горизонтальную полку в диапазоне 1800-3000об/мин. Можешь ее как то прокомментировать?
|
Тааак, мы уже, вроде, договорились, что мс=км, большой мс или маленький – не важно. Раз авто на нормальной опорной поверхности (бОльшую часть времени авто живет на асфальте), значит эта опора может создать мс, который заведомо будет выше км двигателя. Мы ведь обсуждаем РАВ, с его относительно слабыми двигателями и 4ВД. Сколько бы не выдавал двигатель, его км через трансмиссию и колеса будет полнсотью преобразовано в силу направленную вперед. Задача трансмиссии и колес передать км двигателя, с как можно меньшими потерями в силу, направленную вперед. Если эта сила больше силы сопротивления, авто ускоряется, если меньше, то замедляется. Так что, в нормальных условиях мс никак не влияет на ускорение, если мы говорим про обычный, неспортивные автомобиль, да еще и с делением км на 2 оси.
Автор: Quattrovod 15.10.2010, 13:09
МС то состоит из рычага колеса и сил сопротивления движению, но не больше, чем силы сцепления колеса с дорогой.
Поэтому на асфальте с хорошим сцеплением мс равно силам сопротивления движению (силы трения качения+сила лобового сопротивления), умноженным на радиус колеса.
На плохом сцеплении мс не может превышать силы сцепления колеса на радиус колеса. Поэтому машина и буксует, что мс ограничен сцеплением колес.
Т.е. и разгон на хорошем асфальте определяется мс - чем меньше мс, тем лучше разгон.
Так что, как не крути, а мс влияет на разгон.
Автор: vjdi 15.10.2010, 13:18
|
Вероятно, ты перепутал крутящий момент двигателя и мощьность двигателя.
Да, если увеличение скорости потребует бОльшей мощьности, чем может двигатель, то ускорения не будет.
Автор: vjdi 15.10.2010, 13:20
|
В посте №126 ты утверждал обратное, я не согласился.
Автор: vjdi 15.10.2010, 13:44
|
мс и кс равны по модулю, но противоположны по направлению. Однако мс - это все таки реакция опоры. Реакция всегда следует за действием. Действие первично - км первичен. Мотор "пытается" передать усилие, удаеться или нет зависит от сил трения (утрирую).
|
Маленькая ремарка: тезис справедлив для равномерного движения. В случае движения с ускорением в уравнении появляется еще сила, затрачиваемая на ускорение.
или я уже занудствую?
|
А я утверждаю, что график ускорения будет соответствовать графику МОЩЬНОСТИ.
А уже крутящий момент (который, как мы уже договорились, равен моменту сопротивления) участвует в формуле расчета мощьности как один из множителей.
Мощьность = сила х путь / время. Для мотора это мощьность = кр.момент х обороты / время
|
Просто высшая передача очень часто подбирается исходя из соображений экономичности и ресурса. Очень многие автомобили достигают максимальной скорости на 4-ой скорости (для 5 ск КП) или 5-ой (для 6-ти скоростной коробке), тогда, кстати, мотор находится в районе оборотов максимальной мощьности.
Кстати, никогда не задумывался, почему для максимального разгона мы всегда доводим стрелку тахометра почти до красной зоны?
Автор: vjdi 15.10.2010, 13:57
|
Неверное утверждение.
До тех пор, пока колеса не начали буксовать мс вообще ни на что не влияет.
Так же как и сцепление, если оно не буксует, они никак не влияет на ускорение.
Автор: Quattrovod 15.10.2010, 15:10
|
Ну как же не влияет?
Если мс мало, то большое ускорение, если мс большое, то при прочем равном ускорение меньше.
;-)
Вы почему-то пытаетесь разделить силы сцепления и силы сопротивления движению. Они все трансформируются колесом в один и тот же мс на ступице колеса.
|
Ну и не правильно.
Хотите прикинуть - стройте еще график мощности сил сопротивления. И т.д, уже описывал. Разницы с кр.моментом нет.
То же самое.
Автор: Quattrovod 15.10.2010, 15:15
|
Ничего не перепутал.
Все верно.
И точно так же для мощности.
В нашем случае, при одной и той же скорости - мощность это просто тот же кр.момент, только с к-нтом.
Если сложно понять, то просто запомните - в реале всегда любой источник энергии повторяет кривую нагрузки на него. Как изменяется кривая нагрузки - так же изменяется кривая кр.момента (или мощности - разница только размерности оси координат).
Автор: vjdi 15.10.2010, 15:46
|
На льду сцепления нет, мс падает.
Машина при этом что делает? Ускоряется?
Автор: vjdi 15.10.2010, 15:53
|
Потому что, их незачем соединять.
До тех пор, пока сцепление с дорогой позволяет реализовать вест момент двигателя.
|
Правда нет?
Вот график характеристик дизельного мотора РАВ4.2
Мощьность растет до 4000об/мин, момент, падает после 3000. О чем это говорит? Что дальше 3000 мотор тянуть не будет? Надо бы гонщикам это сказать.
|
Автор: vjdi 15.10.2010, 16:00
|
Путаешь причину и следствие.
Двигатель и моя нога на педали создают момент. Силы сопротивления возникают после этого, не наоборот.
Автор: Quattrovod 17.10.2010, 1:30
|
Это вы абсолютно все путаете.
Все уже сказано - лучше не разъясню.
Могу только в энный раз сказать, что и ваша нога и двигатель бесполезны без сил противодействия им.
Еще можете подать заявку на открытие того, что сила тяжести появилась после того, как придумали мотор.
Автор: Quattrovod 17.10.2010, 1:43
|
|
Вы каламбурите и именно потому, что "не зачем соединять".
Поэтому ваши примеры-вопросы и выглядят глупо.
А про мотор разжую еще раз:
- у мотора всегда кр.момент при любом разгоне равен только мс, поэтому с набором скорости он только растет, потому что растет мс.
- а разгон любой машины зависит только от лишней энергии, вырабатываемой мотором. Где лишняя энергия это разница между возможным кр.моментом мотора и реальным, равным мс, с учетом пройденного пути. Когда разницы нет - нет разгона. Это и есть максималка машины.
Автор: vjdi 17.10.2010, 8:20
|
Сможешь обосновать то, что я выделил жырным?
сравни свое заявление с тем, что изображено на графике КР и мощности, что я цеплял выше или любого другого мотора.
|
Ладно, попробую на пальцах, с картинками и формулами, не выходящими за рамки программы средней школы объяснить почему автомобиль таки ускоряется и отчего это зависит.
Автор: vjdi 17.10.2010, 8:43
Итак, авто едет по дороге.
Двигатель создает крутящий момент (кр), трансмиссия передает его на колеса (для простоты изобразил привод на одну ось).
Колеса "пытаются" провернуться с усилием км / R, и провернулись бы, если бы не препядствовала этому сила сопротивления (можно считать это сила трения резины об асфальт). Обе эти силы равны по определению, также как и моменты, которые они создают.
КМ=МС
|
Автор: vjdi 17.10.2010, 9:15
В нашем примере МС и КМ передаются на ступицы через одинаковые рычаги - R= радиус колеса.
МС возникает как реакция опоры на попытку проворачивания колеса. Максимальное значение МС определяется так - МС(макс)= нагрузка на колесо х коэф.трения резины по асфальту (это грубо).
По нашему опыту мы знаем, что МКМ практически не превышает МС(макс), поскольку колеса у нас обычно не буксуют.
Другими словами, колеса могут передать на опору любой доступный для авто момент.
МКМ < МС(макс).
Автор: vjdi 17.10.2010, 9:29
В результате вращения колеса при наличии сопротивления МС возникает сила "тяга". Сила тяги можно вычислить по формуле
тяга = КМ / R
При этом равенство км = мс сохраняется.
При движении автомобиля возникает сила сопротивления (F сопр), которая складывается из воздушного сопротивления и сопротивления качению.
При равномерном движении имеем равенство:
(КМ / R)=(МС / R)="тяга"=F сопр.
|
Автор: vjdi 17.10.2010, 9:32
Если я надавлю на газ до упора, то равенство примет вид:
(КМ / R) =(КС / R)="тяга">F сопр
или, что то же самое
(КМ / R) > F сопр
(выше мы уже договорились, что МС изменяется вслед за КМ)
избыточная сила переходит в ускорение. Уравнение примет вид:
КМ / R = F сопр +сила, идущая на ускорение
Изменение КМ можно определить по графику крутящего момента. На графике изображается значение км при данном числе оборотов и полностью нажатой педале газа.
В каждый момент времени мы можем получить значение км, изображенное на графике. МС при этом никак не участвует, поскольку он просто следует за значением КМ.
Автор: vjdi 17.10.2010, 11:05
Теперь разберем, почему нужно исходить из располагаемой мощности для расчета ускорения и максимальной скорости.
С увеличением скорости происходит увеличение кинетической энергии автомобиля.
Для увеличения энергии требуется произвести работу.
Работа = сила х путь.
Работу двигателя можно расчитать по формуле
Работа = (км х g) / 1 x 6.28 х N
где g - ускорение свободного падения
6,28 - длина окружности радиусом 1м.
N - число оборотов двигателя
Как вычислить мощность.
Мощность = работа / время
Чем большую работу мотор может выполнить мотор за единицу времени, тем больше его мощность.
По формуле работы мы видим, что км является одним из множителей. Другим множителем является N -число оборотов. Для получения дополнительной энергии нам требуется увеличение произведения, а не одного множителя.
Таким образом, мы приходим к заключению, что скорость продолжает увеличиваться несмотря на снижение км в районе максимальной мощнсти.
Повседневный опыт подтверждает это заключение.
Автор: vjdi 17.10.2010, 11:15
Почему обычно максимальная скорость на высшей передаче не соответсвует оборотам максимальной мощности?
Просто высшая передача подбирается для получения максимальной экономичности. Для максимальной скорости высшая передача уже слишком тяжелая. Тут подойдет пример с "легким" и "тяжелым" винтом для катера.
Как правило, если включить предыдущую скорость, то машину можно раскочегарить еще немного. Это "немного" - 5-10 км/ч очень даже много, если учесть, что воздушное сопротивление растет пропорционально квадрату скорости. Разница в призводимой двигателем работе весма существенна.
Автор: vjdi 17.10.2010, 16:44
|
Исправляю ошибку.
В формуле расчета работы двигателя g лишняя. КМ и так уже измеряется в Нm. Правильная формула:
Работа = км x 6.28 х N
где
6,28 - длина окружности радиусом 1м.
N - число оборотов двигателя
Принципиально результат не изменился.
Автор: Quattrovod 17.10.2010, 17:12
|
Обосновать никаких проблем - 3-й закон Ньютона.
И нет никаких исключений в нашем мире.
А примерный график реально кр.момента мотора РАВ4-2 2.0 бенз на акпп выложу чуть позже.
Автор: Quattrovod 17.10.2010, 18:41
Вот вам график РАВ4-2, акпп 150 л.с, показывающий реальную величину крутящего момента мотора при полностью нажатой педали газа при старте с места и разгоне до максималки.
Т.е. выехали на взлетную полосу большого аэродрома, нажали газ до упора и разгоняемся по горизонтальной поверхности, без ветра при плотности воздуха 1.2 кг/куб.м, массе авто 1360 кг, к-нте лобового сопротивления 0,37.
Это не просто наглядная демонстрация - это реальные цифры кр.момента в Нм с учетом реальных пер.чисел.
Желтая линия отражает реальную величину кр.момента при таком разгоне.
Если вы заходите построить зависимость ускорения от оборотов, то вам будет достаточно от розовой кривой отнимать другие кривые
|
Автор: Quattrovod 17.10.2010, 18:52
|
Насмешили.
Зачем чесать левой рукой правое ухо?
Работа по разгону тела просто равна разнице кинетических энергий начала разгона и конца.
Т.е. если стартуем с места, то кинетическая энергия равна 0, в конце разгона кин-ая энергия любого тела, движущегося поступательно равна m*V^2/2.
Отнимает от последнего нуль и имеет все те же эм_вэ_квадрат_на_два.
Вот вам и работа по разгону тела.
Т.е. чтобы разогнать РАВ4-2 до 45 м/с (162км/ч) надо затратить 1360*45*45/2=1377000 Джоулей. Это без учета работы на силы сопротивления и потери.
При этом глубоко плевать какой там у этого РАВ4 мотор - дизель, турбина или бензин. Играет роль только вес тела и скорость.
Автор: La sneige 17.10.2010, 18:54
Народ, договоритесь уже!))) А то непонятно кому верить))) Все такие убедительные)))
Автор: vjdi 18.10.2010, 7:32
|
Очень хорошо, что ты помнишь формулу для расчта кинетической энергии.
Уверен, что ты также можешь вспомнить и еще одну формулу из школьного курса.
Как вычисляется время, за которое будет совершена эта работа?
Правильный ответ:
t = A / P
где
A - совершенная работа
P - мощность
Вывод: для разгона автомобиля требуется именно мощность, а не просто момент.
Что и требовалось доказать.
Автор: vjdi 18.10.2010, 7:38
Для примера ниже прицепил решение задачи для 10-го класса.
Взято отсюда: http://www.metodichka.net/p%68%69z.php?itemid=260&catid=76
|
Когда я учился мы это проходили в 7-8м классе.
Автор: Quattrovod 18.10.2010, 9:36
|
А кто и где спорил, что для разгона нужна мощность?
Вообще о другом совсем разговаривали.
Автор: daiterios 18.10.2010, 13:06
|
Народ, договоритесь уже!))), а то уже не понятно о чем речь!!!
Автор: aMster 18.10.2010, 14:15
|
вот отсюда и пошли анекдоты про физиков " возьмем сферическую лошадь, весом в 1 кг, в вакууме..."
Автор: пRAVила 18.10.2010, 14:29
|
+ 5!!!!!
Если они такие умные..... то чего строем не ходють!!!
Автор: Quattrovod 18.10.2010, 22:02
|
Как не понятно?
Речь шла о кр.моменте и конкретно о ложном утверждении, что сцепление у дизельного мотора не рассчитано на развиваемый мотором кр.момент.
Вот и разъясняется, что в реале выжать из мотора мкм почти не реально. Без телеги кирпичей в гору.
Попутно объяснялось, что нагрузка всегда первична, а не источник энергии. Будь то электрогенератор, поршневой мотор, турбина, акб и т.д.
|
Анекдот анекдотом, а без такого не понять как все происходит.
Обыватель и в таком то случае тормозит.
Вон vjdi правильную, хоть и не по теме, вещь сказал - для разгона автомобиля требуется именно мощность, а не просто момент.
А ведь подавляющее большинство обывателей близких к авто, думают иначе. И усираются в форумах, доказывая обратное. Причем их абсолютное большинство.
Автор: vjdi 19.10.2010, 4:44
|
Что, правда не помнишь, что писал раньше?
Напомню для тебя и для тех, кому лень было следить за обсуждением.
См свой пост 186
|
Выделено мною.
Я поправил в своем посте №192
|
(Извиняюсь за повторяющуюся синтаксическую ошибку.
) Однако, ты продолжал настаивать в посте №194.
|
Далее мне пришлось разродится пространными постами с объяснением и даже привлечением авторитета - школьной методички по физике
Автор: vjdi 19.10.2010, 5:17
|
Мне казалось, что эту тему мы уже прошли, и ты понял, в чем ошибался....
Посмотри свой пост №116
|
Далее ты согласился, что, таки да, для двигателя с бОльшим мкм требуется более мощное сцепление.
Однако, сейчас ты опять повторяешь свое ложное утверждение
|
Повторю надеюсь, что в последний раз:
В реальных условиях эксплуатации, при движении на нормальной дороге, исправный двигатель автомобиля развивает свой максимальный крутящий момент (мкм) при каждом нажатии на педаль газа до упора, если обороты двигателя находятся в области мкм. Для дизеля РАВ4.2 это область от 1800 до 3000 об/мин. Не важно, едешь ты 60км/ч, или 120, с кирпичами или без.
Обоснование и подробное объяснение см. в постах выше, повторять не буду - уже надоело.
Про сцепление дизельного РАВ4.2 я утверждал, что имеет место быть конструкторская недоработка - "мощность" сцепления не соответсвует характеристикам дизельного мотора. Сцепление часто горит и является слабым местом конкретной комбинации РАВ4.2 + дизель (1CD-FTV).
В каком месте я говорил про все дизельные моторы?
Автор: Sekt® 19.10.2010, 5:54
Quattrovod
на картинке твоей момент на вторичном валу (на разных передачах) и двигателя (розовый), те на первичном валу. vjdi говорит про первичный вал - горит сцепление, ты говоришь про тему - почему не вращаются колёса и про работу ГТ в АКПП
Автор: vjdi 19.10.2010, 5:58
Вообще, тема уже очень подробно обсосана. Каждый может сделать для себя свои (как всегда, самые правильные) выводы. Мы уже двигаемся по кругу, поэтому я не намерен так активно стучать по клаве в этом топике.
Однако, если кому нибудь нужны дополнительные объяснения по тому, что писал я, с удовольсвтем отвечу.
Реальные контраргумент было бы интеренсо почитать тоже.
Автор: vjdi 19.10.2010, 6:53
|
Мои утверждения справедливы и для вторичного вала.
Любая коробка передачь преобразует комбинацию крутящего момента и числа оборотов двигателя в комбинацию крутящего момента и числа оборотов на вторичном валу, при этом мощность (читай их произведение) сохраняется неизменной (минус потери в коробке, которые идут на нагрево коробки).
Ошибка Quattrovod в том,ч то он считает, что с ростом скорости растет момент на вторичном валу. Все его рассуждения построены на этом заблуждении.
На самом деле, с ростом скорости растет потребляемая и выделяемая МОЩНОСТЬ, а вот располагаемый момент сильно падает вместе с каждым переключением передачи.
Для обоснования обращусь, опять таки к авторитетному источнику - уже цитируемой методичке по физике
|
Источник http://www.metodichka.net/p%68%69z.php?itemid=260&catid=76
Автор: daiterios 19.10.2010, 8:52
|
Да неее.... если честно, то лично я уже потерял в чем была суть проблемы, а перечитывать все сначала, честно говоря ломает....
Познаний в физике в целом в быту хватает, но ваши несколько страниц рассуждений уже немного пугают.. Я вот всегда стараюсь проводить аналогию с жизненными ситуациями. Вот к примеру к высказыванию о том, что важнее в авто момент, или мощность??? Вот я лично с полной уверенностью не могу сказать кто быстрее доедет от 0-100 км/ч - скажем мазда CX-7 с 2.3.L но турбированная и имеющая 270 л.с., или кукурузер 4.7L, но не форсированный и тоже имеющий вродебы теже л.с. Может я не удачный пример привел, но суть надеюсь донес... Мне вообще кажется, что быстрее страус добежит, хотя понятия не имею какой у него момент, но точно знаю, что всего одна страусиная сила!! Но вот если его закопать в багнюку по самое пузо, то он точно врядли сам вылезет... Вот и где в жизни правда..??
Автор: Quattrovod 19.10.2010, 10:13
|
Зачем такие вот глупости писать, не понимая 3-го закона Ньютона?
|
Это само собой, что для мотора, развивающего бОльший кр.момент, надо соответствующее сцепление. Как и все прочие валы.
И идиотов в конструкторском бюро тойоты нет.
Поэтому "имеет место быть конструкторская недоработка" обычная обывательская очередная глупость.
Вы как-то на своей волне - сами фантазируете, сами видите якобы согласие с вашей фантазией.
Еще раз по буквам - утверждение, что сцепление не хватает на дизельной машине - ЛОЖНОЕ. Если оно выходит из строя быстрее, то только потому, что пользователь его больше жжет. Все.
|
Банальная детская глупость от непонимания азов физики и техники.
И хоть 15-раз выдели ее жирным шрифтом, глупостью она не перестанет быть.
А в "постах выше" просто набор бессвязных формул ни о чем.
С таким уже успехом можно из любого раздела физики навыкладывать. Только для чего?
Sekt
|
Все кривые отражают реальный кр.момент мотора. Само собой, что может быть только на коленвале (он же маховик, он же входной вал сцепления) двигателя.
Сцепление может гореть только тогда, когда пользователь не до конца его отпускает или кр.момент мотора превышает предел. Последнего случая в исправных сцеплениях в авто не бывает.
Как уже было сказано - идиотов в команде, проектирующей авто, не держат. Поэтому сцепление, как и все прочие элементы, чувствительные к моменту - валы, всегда подобраны правильно. Тем более, что подбирать - раз плюнуть. Если мкм мотора 340Нм, то само собой, сцепление в 350Нм выдержит без всякого сдвига.
Автор: Quattrovod 19.10.2010, 10:22
|
У вас такой сумбур в голове и вы еще пытаетесь говорить о чьих то "ошибках".
Вам не с методички начинать надо, а именно с не зазубривания, а понимания школьной физики.
Любой процесс, связанный с движением тела, описывается несколькими фразами из школьного курса. И вы их не знаете.
Я уже не говорю, что сами свои фразы не понимаете, что пишите.
Типа, "располагаемый момент сильно падает вместе с каждым переключением передачи." И тут же утверждаете, что "Ошибка Quattrovod в том,ч то он считает, что с ростом скорости растет момент на вторичном валу. Все его рассуждения построены на этом заблуждении."
О чем надо думать, рассуждая о физике, чтобы не видеть, что эти две цитаты подтверждают друг друга? И об этом мной было сказано уже давным давно.
Вам поменьше апломба надо и побольше задумываться над азами.
Начинайте с 3-го закона, чтобы не писать глупости жирным текстом.
Автор: Quattrovod 19.10.2010, 10:31
|
Папуасам тоже живется не плохо и без физики.
Автор: vjdi 19.10.2010, 13:31
|
Чтобы примерно прикинуть разгонную динамику нужно в первую очередь оценить удельную мощность, чем меньше килограмм приходится на одну лошадиную силу, тем быстрее разгон. Не зря спортивные машины так облегчают.
У страуса, кстати, может быть не такой плохой показатель удельной мощности. Понятия не имею ни о мощности, ни о весе страуса
.Вот прицепил табличку на РАВ4.3 с примерно равными по мощности моторами.
Крутящий момент дизеля больше, чем у бензинового в полотора раза, как минимум. Разгон до сотни и максимальная скорость очень близки. Разницу в максималке можно списать на особенности подобранных передаточных чисел коробок.
|
Автор: Quattrovod 19.10.2010, 14:34
|
Тут надо еще понимать, что оценивать удельную мощность надо на колесе.
А на колесе из-за пер.чисел у мотора с большей макс.мощностью может оказаться меньше, нежели у мотора с меньшей макс.мощностью.
Но не потому что, пер.числа меняют мощность - они конечно не меняют ее, а потому что, мотор не может выйти быстро или вообще в режим макс.мощности.
Вот исходя из данных в таблице и видно, что дизельный вариант при разгоне до 100км/ч в среднем имеет большее отношение мощность на колесе/масса, нежели бензиновый вариант, хотя у бензина макс.мощность и выше.
Чтобы бенз выдал больше на том участке разгона ему надо сделать более короткие передачи, т.е. кривая мощности на колесе станет более крутой (мотор быстрее будет выходить в режим макс.мощности). Как результат, средняя мощность на дистанции разгона на колесе увеличится.
Автор: Уралец 19.10.2010, 17:41
|
Не запутывай людей
Чем интенсивнее разгон, тем интенсивнее возрастает момент сопротивления, так ? С другой стороны ему соответствует крутящий момент, развиваемый двигателем данный момент времени при данных оборотах, и пересечение этих характеристик определяет разгонную динамику авто. Поэтому развиваемый крутящий момент первичен, мощность вторична для разгона. Что мы и наблюдаем на примере семилитрового HEMI vs японский наддувный мотор P.S. Как-то мы ловко перешли от застревания в грязи к заездам на 402 метра
Автор: Quattrovod 19.10.2010, 21:28
|
Я не запутываю.
МС возрастает просто с ростом скорости. Из-за роста лобового сопротивления. Интенсивность разгона, т.е. ускорение никак не влияет на МС.
Кривая крутящего момента мотора не может пересекаться с кривой МС, т.к. это одна и та же кривая.
Пересекаются внешняя кривая момента мотора, т.е. просто теоретически возможный кр.момент (на графике розовый цвет) с реальным кр.моментом (оно же кривая МС, на графике, например, черный цвет).
Момент не может быть первичен, т.к. он сам по себе ничто.
Точно так же обороты не могут быть первичны сами по себе.
А вместе они и дают мощность.
Мощность - это интегральная величина для быстрой оценки источника энергии.
Зная кр.момент, вы ничего не можете сказать о способностях мотора.
Зная обороты, вы также ничего не можете сказать о способностях мотора.
Зная обе величины вы знаете мощность и только тогда однозначно можете оценить мотор.
Поэтому для оценки способностей разгона мощность и массу надо знать обязательно. Кр.момент и обороты - нет.
Если есть мощность, то и кр.момент и обороты можно сделать такими какими хотите. В авто это пер.числа трансмиссии.
Наоборот нет.
В целом все просто на уровне школы - мощность это сила сопротивления, действующая на тело при движении последнего с определенной скоростью.
Вот и все. Т.е. если машина движется, то ей уже нужна именно мощность и для равномерного движения и тем более для ускорения.
Т.к. набор скорости это увеличение кинетической энергии и нам важно время за какое тело его наберет, т.е. энергия за единицу времени. А это и есть мощность.
Так что, первична и нужна для движения только мощность.
Классический пример - для движения бмв Х3 со скоростью 3.6 км/ч нужно 0,48л.с.
Имеем мотор, который способен развить 1200Нм (любой дизель позавидует), но на 2 оборотах в минуту. И вот этот мотор не сможет двигать бмв Х3 со скоростью 3.6 км/ч.
А мотор, способный развить всего 5Нм при 1000 оборотах без проблем будет двигать указанную машину.
Как насчет первичности кр.момента в этом примере?
Автор: Уралец 20.10.2010, 13:55
|
А я про что говорю ? "...крутящий момент, развиваемый двигателем в данный момент времени при данных оборотах...", не ?
И я не утверждаю, что ускорение влияет на МС, перечитай внимательно - оно влияет на рост МС. Можно километр проехать с минимальным ускорением за 10 минут. А можно с максимальным за 30 секунд. Графики роста МС отличаться будут, надо полагать. И преодоление максимально возможного МС тут будет упираться в полку КрМ двигателя. Поэтому многолитровый американский двигатель с более ровной полкой КрМ будет ускоряться быстрее, чем малолитражный японский наддувный с более кривой полкой КрМ, хотя мощность у них одинаковая. Я про это и говорю, что одной мощности для оценки недостаточно, и она вторична.
Автор: Quattrovod 20.10.2010, 23:02
|
Вы все-таки не хотите обдумать постулаты физики, которые я вам привел выше.
Повторяю еще раз вопрос - как насчет первичности кр.момента в примере с бмв Х3?
|
Характерный пример, что пока вы вообще не понимаете о чем речь.
С чего это от времени будет изменяться МС?
МС не зависит от времени.
Он зависит только от скорости, массы машины и параметров колес (трение качения).
Т.е. график МС от оборотов мотора или скорости машины будет один и тот же при любом времени разгона.
|
И тут у вас абсолютно не верно все.
Во-первых, с каких это пор у наддувного мотора для гражданских авто график момента кривее, чем у дефорсированного малоэффективного американского мотора?
Во-вторых, для разгона нужна мощность на колесе, а там она может иметь любой наклон кривой - все зависит от пер.чисел.
В-третьих, т.к. в среднем наддувной мотор одинаковой мощности с атмо мотором заметно легче, то шансов у американского мотора нет никаких.
Собственно потому и вымерли динозавры и обанкротились.
Автор: Уралец 22.10.2010, 18:45
|
От скорости он меняется ? Мы пришли к консенсусу ? А ускорение это что ? При ускорение 1м/с какая скорость будет через 10 секунд ? А при ускорении 5м/с какая скорость будет через те же 10 секунд ? МС будет разный, или одинаковый в каждый квант времени от 0 до 10 секунд ? Как он изменяется по времени в зависимости от скорости в данный момент времени, которая в свою очередь зависит от чего ? Правильно, от ускорения.
Тут или мы друг друга не понимаем, или о разном говорим.
Насчет момента на наддувном авто - а как же иначе ? Да, можно сделать электрокомпрессор, который будет работать в диапазоне оборотов от нуля и выше. Допускаю такую ситуацию. Но обычные турбины включаются в работу от некоторого числа оборотов. От 1000. От 2000. От 3000. И давление наддува оно не сразу максимально высокое - растет с ростом оборотов. Конечно полка КрМ у такого двигателя не настолько ровная, как у прямолинейно-многолитрового. Итого в сухом остатке - два двигателя одинаковой сферической массы в вакууме и одинаковой мощности
Только один объемный, второй наддувный, допустим, с турбоподхватом на 3000 оборотов при 7000 максимум у обоих. Графики ускорения будут одинаковые ?
Автор: Quattrovod 22.10.2010, 23:14
|
Вы просто не задумываетесь.
Не бывает графиков момента или мощности в зависимости от времени.
Они все от скорости (обороты колеса, коленвала, скорость поступательного движения)
Поэтому за 3 сек вы наберете 100км/ч или за 15 сек - график реального кр.момента мотора будет один и тот же.
|
Намного ровнее у турбы, нежели у атмосферного.
Турбо для того и ставится, чтобы иметь сразу много мощности с низов и потом иметь рост мощности согласно росту оборотов, поддерживая нужное давление наддува.
В настоящее время, вообще нет проблем сделать наддув с низов.
Яркий пример - 2.0тфси от ауди - 350Нм от 1500 об до 4200, макс. мощность 211л.с. от 4300об до 6500об.
Никакой атмосферный схожей мощности не даст такой кривой момента.
|
Мотор с турбо априори в таких условиях будет иметь большую мощность на средних оборотах и потому разовьет большую среднюю мощность на дистанции разгона. Как результат, он раньше наберет какую-то скорость, нежели атмосферный. Но график реального кр.момента от скорости будет одинаков при условии одинаковой аэродинамике машин.
Автор: Quattrovod 8.11.2010, 12:42
Нашел у себя важную ошибку.
Которая меняет смысл сообщения http://4rav.ru/forums/index.php?showtopic=11881&st=200#
Самое смешное, что при описании работы торсенов и диф-лов, применял то, о чем в этом случае забыл совершенно.
Силы инерции.
Поэтому признаю, что при разгоне реальная кривая кр.момента идет по розовой кривой, а не по желтой.
А желтая кривая отражает лишь равномерное движение на тех передачах и оборотах.
Сбило с толку название сил инерции как "фиктивная сила".
Т.е. при тапка в пол при разгоне мотор выдает свой возможный кр.момент.
Автор: ViTT 10.11.2010, 16:38
|
Тему не дочитал, все правильно, диффы у нас свободные, крутиться будет ОДНО колесо.. неоднократно вывешивал домкратом RX300, FX35\45/ /b крутилось ОДНО колесо.. и на рафе 2 ТОЖЕ!
У лексуса конечно если газануть резко, то сработает блокировка межосевого и он упадет с домкрата.. а финик выше 40 км не удается плавно разогнать, он начинает передок подключать.. Поэтому Первый раф и проходимей, есть блокировка меж осевого, которая не поможет при диагональном вывешивании..
Автор: IVA2 10.11.2010, 23:09
|
У нас как и на RX-е, если газануть должна сработать межосевая блокировка.
А то что тему не дочитали, так это понятно, из простого вопроса раздули 12 страниц бессмыссленной х...
Автор: ViTT 10.11.2010, 23:45
http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n04/pinin-rav/rav.htm
Автор: MindBlower 12.12.2010, 23:07
застрял на днях пытаясь выехать задом. Ситуация примерно следующая - машинка стоит под окном, задом к проезжей части, мордой к дому. под машиной тонкий слой снега, по бокам соответственно насыпало снегу. Наклон парковочного места в сторону дома, под левым задним колесом небольшая возвышенность. Проехал немного вперед и влево, в сугроб, чтобы потом задом выехать на дорогу под наименьшим углом, в итоге получилось так что передние колеса провалились в снег, левое заднее загружено почти по максимуму, а правое заднее вывешено, но земли касается. Врубаю заднюю передачу - передние колеса зарываются еще глубже, левое заднее вообще не гребет (загружено), а правое заднее радостно шлифует заледеневшую землю все приехали - ни вперед, ни назад ! Раскачать не получается - вперед вообще не продвинуться.
Хорошо что у соседнего подъезда дворник с лопатой и ломиком ковырялся - откопал передние колеса, выехал. Вот те и Кроссовер ему бы блокировку дифференциала назад 
примерно такая ситуация, только передняя ось чуть ниже задней была и вывешивание колеса на четверть меньше 
Автор: Рафаил4 13.12.2010, 12:18
Я вот только начал ездить по нечищенным дорогам и знаете какое у меня несколько странное наблюдение?Есть ощущение,что трехдверка первого поколения более проходима в таких условиях нежели пятидверка второго.
Автор: MindBlower 13.12.2010, 14:48
|
Один из факторов влияющий на проходимость - колесная база, чем она меньше, тем проходимость выше. Так что все логично - трёхдверка проходимее чем пятидверка, не зависимо от поколения.
Автор: snyxel 13.12.2010, 15:52
|
Контраргумент в том, что момент - это есть сила, чем больше сила, тем больше ускорение, чем больше ускорение, тем меньше время при том же расстоянии.
Представьте что разгоняетесь в горку, мощность двигателя та же, а при достаточно крутой горке с места не сдвинетесь.
Или общеизвестный факт, что дизельные машины с меньшей мощностью на старте резвее бензиновых.
Автор: Max35 14.12.2010, 16:46
Друзья мои, обратите внимание, что с тех пор как я создал тему - в жизни моей произошли небольшие автоизменения!
Теперь у меня первый короткий рав на ручке!!! Если до весны его не продам поеду в ту яму снова! СПЕЦИАЛЬНО проверю!!!
Всем спасибо! Столько обсуждений, хоть мех кафедру открывай!
Автор: k-varta 24.4.2011, 19:10
Да...Практически получил втрое высшее образование, прочитав все от начала и до конца...
Жаль,что я гуманитарий
Спасибо за мысли и знания все участникам!Я хоть и не задавал эту тему,но много интересного почерпнул для себя!
Автор: DedLive 1.2.2012, 13:35
|
Max35, так чем же закончился эксперимент с той ямой?
У меня осенью была похожая ситуация, когда обе оси оказались к канавах, обороты росли до 3000 - а колеса не крутились.
Автор: Sera 18.3.2012, 11:10
а кто то может взять на себя труд и в системном, тезисном виде изложить соль дискуссии.
Читал. Многое понял. Но было бы интерснее именно пунктами.
Форум Invision Power Board (http://nulled.cc)
© Invision Power Services (http://nulled.cc)