Версия для печати темы

Автор: Мазай 29.11.2015, 8:20

Здравствуйте, ребята не подскажите,может кто сталкивался. История такая: весной застрял в снегу по брюхо ,снег мокрый рыхлый,ни раскачка ,ни кнопки не помогают. Потом уже Газелью дернули ,просто в конце вонь пошла, я думал хана сцеплению, но сцепа нормально работает. Потом забыл об этом. Не давно пришлось опять включить 4wd ,опять не много запах появился горелый,как от сцепления . С чем это может быть связано, подскажите пожалуйста.Спасибо

Автор: Мазай 29.11.2015, 8:26

Коробка механика

Автор: raspadski 30.11.2015, 4:16

Цитата: (Мазай @ 29.11.2015, 13:20) ...Не давно пришлось опять включить 4wd ,опять не много запах появился горелый,как от сцепления . С чем это может быть связано, подскажите пожалуйста.Спасибо

Сцепление перегревается, наверно.

Автор: Мазай 30.11.2015, 7:27

Сцепление работает нормально, запах вылазит когда подключить 4 wd с небольшой нагрузкой, где потребуется полный привод

Автор: 128 30.11.2015, 8:38

А масло в дифференциале и раздатке не меняли?
Оно наверно там черное и горелое...

Автор: Мазай 30.11.2015, 9:01

Масло менял 2 ТО назад везде

Автор: BURYAT 7.3.2016, 0:45

ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ !!!!!

Полный привод Toyota
Соберем в одной статье все, что мы знаем о конструкциях полного привода, применяемых компанией Toyota.

Все первоисточники принадлежат Евгению, Москва, часть иллюстраций взята из их ранних версий с сайта издательства Легион-Автодата.


Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.

4WD на исходно-переднеприводных моделях с АКПП
Данные модели имеют поперечное расположение двигателя.

Схема STD I
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.

Традиционный Full-Time 4WD Toyota, устанавливаемый на «исходно-переднеприводные» модели, когда-то был действительно постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным, задним межколесным) и равным, в соотношении 50/50, распределением момента между передними и задними колесами.

Toyota 4WD STD I Toyota 4WD STD I

Toyota 4WD STD IНа машинах семейств Corolla (90..110), Corona (190..210), Vista-Camry (20..40), RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой (схема STD I).

Toyota 4WD STD IНажатие кнопки «C.DIFF AUTO» на панели разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при отжатой кнопке межосевой дифференциал постоянно остается свободным. Управление блокировкой A241H выполнено на базе коробки передач с гидравлическим управлением и потому менее совершенно. На A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (см. ниже).

Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора «L» и «R».

После 1994г. на моделях с коробкой A540H кнопка «C.DIFF AUTO» отсутствует — водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.

Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota. К сожалению, после 2002-го модели с такой схемой больше не выпускались.

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
Caldina 190 1992-2002 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Carina 190 1992-1996 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Carina 210 1996-08.1998 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Carina ED 200 1993-1998 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Corolla / Sprinter 90 1987-1992 A241H межосевой — гидромеханическая муфта
Corolla / Sprinter 100 1992-2002 A241H межосевой — гидромеханическая муфта
Corolla / Sprinter 110 1995-2000 A241H межосевой — гидромеханическая муфта
Corolla Spacio 110 1997-2002 A241H межосевой — гидромеханическая муфта
Corona 190 1992-1996 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Corona 210 1996-12.1997 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Corona Exiv 200 1993-1998 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Ipsum 10 1996-04.1998 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
RAV4 10 1994-2000 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением, задний — Torsen (опция)
Sprinter Carib 95 1988-1995 A241H межосевой — гидромеханическая муфта
Sprinter Carib 110 1995-2002 A241H межосевой — гидромеханическая муфта
Vista / Camry 20 1988-1990 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Vista / Camry 30 1990-1994 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Vista / Camry 40 1994-1998 A540H+AF2BE межосевой — гидромеханическая муфта с электронным управлением
АКПП A241H
Серийное производство автоматических коробок передач для полноприводных моделей Toyota с управлением блокировкой межосевого дифференциала при помощи гидромеханической муфты началось в 1988 году. Рассматриваемый вариант с АКПП A241H использовался до 2002 года на самых различных моделях семейства Corolla (в кузовах E90, E100 и E110).

АКПП A241H

АКПП A241H построена на базе коробки передач A240L (с гидравлическим управлением). Тип механизма управления межосевым дифференциалом — гидромеханическая муфта. Тип шестерен межосевого дифференциала — конические. Режимы работы: основной — «AUTO», при буксировке или установке запасного колеса-«докатки» — «OFF». Режимы сервисного механизма: основной — «FREE»; при обслуживании — «FREE» или «LOCK», выключатель блокировки — «OFF». Тип рабочей жидкости АКПП и системы блокировки межосевого дифференциала — ATF Type T (08886-00405). Тип масла раздаточной коробки — Transaxle oil E50 (08885-80206).

Управление блокировкой осуществляется в режиме «AUTO». При положении селектора «D» и «2» обеспечивается минимальная степень блокировки, что уменьшает сопротивление при движении на малых скоростях и маневрировании, при положении селектора «L» и «R» степень блокировки максимальна, что способствует наилучшей проходимости.

АКПП A241H

Общая конструкция:

АКПП A241H

Межосевой дифференциал и раздаточная коробка. 1 — сателлит переднего межколесного дифференциала, 2 — ось сателлита переднего межколесного дифференциала, 3 — правая полуосевая шестерня, 4 — промежуточный вал, 5 — сателлит межосевого дифференциала, 6 — правая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 7 — к правому приводному валу, 8 — шлицы, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 11 — правая часть корпуса переднего межколесного дифференциала, 12 — левая часть корпуса переднего межколесного дифференциала, 13 — корпус главной передачи, 14 — левая полусевая шестерня, 15 — к левому приводному валу.

1. Выключатель управления блокировкой в положении «AUTO», прямолинейное движение. Мощность передается от коробки передач через ведомую шестерню на корпус главной передачи, а затем через шлицевое соединение — на корпус межосевого дифференциала. Здесь поток мощности через сателлиты равномерно разделяется между правой и левой ведомыми шестернями, скорость вращения которых равна скорости вращения корпуса межосевого дифференциала (сателлиты вокруг своей оси не вращаются). Мощность от левой ведомой шестерни передается на корпус переднего межколесного дифференциала. Здесь, также как и в межосевом дифференциале, тяговое усилие равномерно распределяется между правой и левой полуосевыми шестернями и направляется к правому и левому приводным валам. Крутящий момент, переданный на правую ведомую шестерню межосевого дифференциала, через передачу раздаточной коробки и карданный вал передается к заднему межколесному дифференциалу.

2. Выключатель управления блокировкой в положении «AUTO», возникает разность частоты вращения передних и задних колес. С появлением разницы в частоте вращения передних и задних колес начинает свою работу межосевой дифференциал, в результате чего возникает разность частот вращения корпуса главной передачи и корпуса переднего межколесного дифференциала. Для уменьшения этой разницы давление рабочей жидкости подается к поршням гидромеханической муфты, сжимающим пакет фрикционов. Величина создаваемой при этом силы трения зависит от условий движения автомобиля (угол открытия дроссельной заслонки, скорость автомобиля, положение селектора коробки передач) и выбирается так, чтобы обеспечивать оптимальное тяговое усилие на передних и задних колесах.

АКПП A241H

Режим «Auto», разность частоты вращения передних и задних колес. 1 — от коробки передач, 2 — корпус главной передачи, 3 — гидромеханическая муфта, 4 — шлицевое соединение, 5 — корпус межосевого дифференциала, 6 — левая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 7 — к правому приводному валу, 8 — правая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 9 — сателлит межосевого дифференциала, 10 — ось сателлита межосевого дифференциала, 11 — шестерни раздаточной коробки, 12 — к заднему межколесному дифференциалу, 13 — корпус переднего межколесного дифференциала, 14 — сателлит переднего межколесного дифференциала, 15 — ось сателлита переднего межколесного дифференциала.

3. Выключатель управления блокировкой в положении «OFF», сервисное обслуживание / испытания тормозной системы. В данном режиме электромагнитный клапан выключен и давление к пакету фрикционов не подается. При этом, если переднее или заднее колеса вращаются, в то время как остальные остановлены, спидометр будет показывать половинное значение скорости вращения колеса. Например, если задние колеса неподвижны (заблокированы), мощность передается на сателлиты через корпус главной передачи, корпус межосевого дифференциала и оси сателлитов, при этом правая ведомая шестерня межосевого дифференциала не вращается — сателлиты межосевого дифференциала вращаются вокруг своей оси и одновременно перемещаются вокруг правой ведомой шестерни. Частота вращения корпуса переднего межколесного дифференциала складывается из этих двух скоростей и он вращается в два раза быстрее, чем межосевой дифференциал. Ведущая шестерня привода спидометра закреплена на корпусе главной передачи и вращается со скоростью корпуса межосевого дифференциала.

АКПП A241H

Режим «OFF», сервисное обслуживание. 1 — от коробки передач, 2 — корпус главной передачи, 3 — гидромеханическая муфта, 4 — ведущая шестерня привода спидометра, 5 — к правому приводному валу, 6 — правая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 7 — сателлит межосевого дифференциала, 8 — левая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 9 — ведомая шестерня привода спидометра, 11 — корпус переднего межколесного дифференциала.

Гидромеханическая муфта:

АКПП A241H

Гидромеханическая муфта [1]. 1 — передний межосевой дифференциал, 2 — возвратная пружина поршня, 3 — шлицы, 4 — правая часть корпуса главной передачи, 5 — поршень №2, 6 — втулка поршня, 7 — поршень №1, 8 — нажимная пластина, 9 — фрикционный диск, 10 — упорный диск, 11 — упорная шайба корпуса переднего межколесного дифференциала, 12 — шлицы, 13 — левая часть корпуса главной передачи.

Муфта заключена между корпусами главной передачи и переднего межколесного дифференциала, состоит из набора фрикционных и нажимных дисков, двух поршней и прочих элементов.

АКПП A241H

Гидромеханическая муфта [2]. 1 — нажимная пластина, 2 — поршни, 3 — корпус переднего межколесного дифференциала, 4 — корпус главной передачи, 5 — фрикционный диск.

Система управления ограничивает проскальзывание в межосевом дифференциале, создавая трение между фрикционными дисками и нажимными пластинами при перемещении поршней №1 и №2. Фрикционные диски шлицами своей внутренней поверхности входят в зацепление со шлицами на корпусе переднего межколесного дифференциала, нажимные пластины внешними шлицами входят в пазы внутренней поверхности корпуса главной передачи. Давление рабочей жидкости регулируется в блоке клапанов коробки передач в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки, скоростью автомобиля и положением селектора.

Соотношение между углом открытия дроссельной заслонки и блокировкой
Диапазон Угол открытия дроссельной заслонки Степень блокировки
D и 2 малый малая
D и 2 большой большая
D и 2 скорость более 100 км/ч ноль
L малый и большой большая
Система управления:

АКПП A241H

Система управления. 1 — датчик скорости, 2 — клапан управления блокировкой, 3 — электромагнитный клапан, 4 — регулятор давления №2, 5 — пакет фрикционов, 6 — датчик-выключатель по давлению, 7 — блок управления, 8 — выключатель управления блокировкой.

Функции компонентов
1. Датчик скорости Преобразует значение скорости автомобиля в электрический сигнал и передает его в блок управления.
2. Клапан управления блокировкой Подводит или сбрасывает давление к поршням гидромеханической муфты
3. Электромагнитный клапан Подводит или сбрасывет давление к клапану управления блокировкой
4. Регулятор давления №2 Модулирует рабочее или передает линейное давление через клапан управления блокировкой к поршням гидромеханической муфты
5. Гидромеханическая муфта Ограничивает проскальзывание в межосевом дифференциале
6. Датчик-выключатель по давлению Определяет включение 4-й передачи и передает сигнал в блок управления
7. Блок управления Подает напряжение на электромагнитный клапан на основании сигналов от датчика скорости, выключателя по давлению и выключателя управления блокировокой
8. Выключатель управления блокировкой Переключает режимы работы системы управления («AUTO» и «OFF»)
Гидравлическая система:

АКПП A241H

Система управления [2]. 1 — электромагнитный клапан, 2 — клапан управления блокировкой, 3 — левая часть картера раздаточной коробки, 4 — верхняя часть блока клапанов, 5 — регулятор давления №2.

Регулятор №2 находится в верхней части блока клапанов АКПП, клапан управления блокировкой и электромагнитный клапан — в левой части картера раздаточной коробки. Остальные элементы гидросистемы расположены и функционируют аналогично АКПП A240L.

Функционирование системы:

1. Выключатель управления блокировкой в положении «OFF», селектор АКПП в положении «D» или «2». Электромагнитный клапан выключен. Давление воздействует на верхнюю часть клапана управления блокировкой и сдивгает его вниз, сжимая возвратную пружину. При этом давление на поршнях гидромеханической муфты №1 и №2 сбрасывается, межосевой дифференциал работает как свободный.

АКПП A241H

Режим «OFF», диапазоны «D» или «2». 1 — регулятор давления №2, 2 — линейное давление, 3 — давление за клапан-дросселем, 4 — сброс, 5 — клапан управления блокировкой, 6 — электромагнитный клапан, 7 — блок управления, 8 — индикатор, 9 — выключатель управления блокировкой (OFF), 10 — датчик скорости, 11 — датчик-выключатель по давлению, 12 — межосевой дифференциал, 13 — поршень №2, 14 — поршень №1, 15 — пакет фрикционов, 16 — корпус переднего межколесного дифференциала, 17 — корпус главной передачи.

2. Выключатель управления блокировкой в положении «AUTO», селектор АКПП в положении «D» или «2». Электромагнитный клапан включен. Давление не воздействует на верхнюю часть клапана управления блокировкой и под действием возвратной пружины он поднимается. В результате давление от регулятора давления №2 поступает через клапан управления к поршням №1 и №2, поршни перемещаются и сжимают пакет фрикционов, осуществляя частичную блокировку дифференциала.

АКПП A241H

Режим «AUTO», диапазоны «D» или «2». 1 — регулятор давления №2, 2 — линейное давление, 3 — давление за клапан-дросселем, 4 — сброс, 5 — клапан управления блокировкой, 6 — электромагнитный клапан, 7 — блок управления, 8 — индикатор, 9 — выключатель управления блокировкой (AUTO), 10 — датчик скорости, 11 — датчик-выключатель по давлению, 12 — межосевой дифференциал, 13 — поршень №2, 14 — поршень №1, 15 — пакет фрикционов, 16 — корпус переднего межколесного дифференциала, 17 — корпус главной передачи.

Функционирование регулятора №2 в различных диапазонах:

Диапазоны «D» или «2». Регулятор №2 с помощью давления от клапан-дросселя модулирует рабочее давление из линейного и затем подает его к клапану управления блокировкой. Плунжеры №1 и №2 удерживаются внизу под действием давления клапан-дросселя и усилия пружины.

АКПП A241H

1 — линейное давление (от первичного регулятора), 2 — давление клапан-дросселя, 3 — рабочее давление, 4 — регулятор давления №2, 5 — пружина, 6 — плунжер №1, 7 — плунжер №2.

Диапазон «R». Линейное давление воздействует на нижнюю часть плунжера №2, в результате оба плунжера и золотник регулятора поднимаются, при этом открывается канал от первичного регулятора к клапану управления блокировкой. Линейное давление от первичного регулятора не перемодулируется в регуляторе №2.

АКПП A241H

1 — линейное давление (от первичного регулятора), 2 — давление клапан-дросселя, 3 — линейное давление (от клапана выбора диапазона), 4 — линейное давление, 5 — регулятор давления №2, 6 — плунжер №1, 7 — плунжер №2.

Диапазон «L». Линейное давление воздействует на нижнюю часть плунжера №1, в результате плунжер №1 и золотник регулятора поднимаются, при этом открывается канал от первичного регулятора к клапану управления блокировкой. Линейное давление от первичного регулятора не перемодулируется в регуляторе №2.

АКПП A241H

1 — линейное давление (от первичного регулятора), 2 — давление клапан-дросселя, 3 — линейное давление (за клапаном выбора диапазона), 4 — линейное давление, 5 — регулятор давления №2, 6 — плунжер №1, 7 — плунжер №2.

Сервисная блокировка:

Принудительная сервисная блокировка межосевого дифференциала применялась на ранних моделях (кузов E90 до 1995 г., кузов E100 до 1994 г.). Данный механизм использовался для некоторых типов проверок и регулировок, например проверки тормозного усилия с помощью динамометра с заблокированными передними или задними колесами. Рычаг включения сервисной блокировки установлен на корпусе раздаточной коробки.

Внимание. Не допускается изменение положения рычага для иных целей, кроме проверки и регулировки. Во избежание поломки трансмиссии, эксплуатация автомобиля с рычагом в положении «LOCK» не допускается.

АКПП A241H

Возможны два положения сервисной блокировки:
«FREE» — блокировка осуществляется автоматически, в нормальном режиме.
«LOCK» — межосевой дифференциал заблокирован принудительно, мощность равномерно делтся между передними и задними колесами.

При работе с сервисной блокировкой следует соблюдать следующие правила.

Если рычаг не перемещается плавно, то следует переключать его, одновременно вращая переднее колесо, но не прикладывая чрезмерных усилий.
Стопорный болт должен быть завернут только при полном переключении рычага в то или иное положение.
После завершения проверки рычаг должен быть переведен в положение «FREE».
Функционирование сервисной блокировки:

При включеннии режима «LOCK» (поворот против часовой стрелки) шток, подсоединенный к рычагу, перемещается влево и поворачивает вал вилки переключения. Вилка перемещается, сдвигает вправо втулку и механически блокирует межосевой дифференциал. При этом шлицы на внутренней поверхности втулки входят в зацепление со шлицами на корпусе ведущей шестерни раздаточной коробки, в результате чего правая ведомая шестерня межосевого дифференциала блокируется с корпусом межосевого дифференциала.

АКПП A241H

Сервисная блокировка (LOCK). 1 — корпус главной передачи, 2 — втулка, 3 — вал вилкм, 4 — вилка, 5 — шток, 6 — рычаг выбора режима, 7 — стопорный болт, 8 — правая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 9 — корпус шестерни раздаточной коробки, 10 — корпус межосевого дифференциала.

При включении режима «FREE» (поворот по часовой стрелке) шток движется вправо, вал вилки поворачивается, вилка сдивгает втулку влево и межосевой дифференциал разблокируется.

АКПП A241H

Сервисная блокировка (FREE). 1 — корпус главной передачи, 2 — втулка, 3 — вал вилкм, 4 — вилка, 5 — шток, 6 — рычаг выбора режима, 7 — корпус межосевого дифференциала, 8 — корпус шестерни раздаточной коробки, 9 — корпус межосевого дифференциала.

Некторые модели оснащались датчиком температуры ATF и индикатором перегрева ATF на комбинации приборов. Если температура ATF достигает 145±3 и более градусов, срабатывает выключатель и загорается индикатор, после снижения температуры до 138 градусов индикатор гаснет.

АКПП A241H

1 — выключатель запрещения запуска, 2 — к маслоохладителю, 3 — датчик температуры рабочей жидкости.

В различных компонентах трансмиссии используются разные типы смазки: в коробке передач, межосевом и переднем межколесном дифференциалах используется ATF, в раздаточной коробке — трансмиссионное масло, перекачиваемое при помощи отдельного насоса. Масляный насос трохоидного типа установлен на опоре ведущей шестерни раздаточной коробки.

АКПП A241H

1 — ведомая шестерня, 2 — масляный насос, 3 — ведущая шестерня.

АКПП A540H
Рассматриваемые варианты с АКПП A540H использовались до 2000 года на различных моделях семейств Corona, Vista, RAV4, Ipsum.

Следует отметить, что многие элементы конструкции системы полного привода A540H аналогичны ранее рассмотренным элементам для КПП A241H.

АКПП A540H

АКПП A540H построена на базе коробки передач A540E (с электронным управлением). Тип механизма управления межосевым дифференциалом — гидромеханическая муфта. Тип шестерен межосевого дифференциала — конические.

Режимы работы: тип 1 (на ранних моделях) — основной «AUTO», при буксировке или установке запасного колеса-«докатки» — «OFF», тип 2 (на поздних моделях) — «AUTO». Режимы сервисного механизма: на ранних моделях — основной «FREE»; при обслуживании — «FREE» или «LOCK», на поздних моделях — отсутствует.

Тип рабочей жидкости АКПП и системы блокировки межосевого дифференциала — ATF Type T (08886-00405). Тип масла раздаточной коробки — Transaxle oil E50 (08885-80206).

Управление блокировкой осуществляется в соответствии с разницей частоты вращения передних и задних колес, тип 1 — ступенчато, тип 2 — бесступенчато.

АКПП A540H

Межосевой дифференциал и раздаточная коробка. 1 — сателлит переднего межколесного дифференциала, 2 — ось сателлита переднего межколесного дифференциала, 3 — правая полуосевая шестерня, 4 — промежуточный вал, 5 — сателлит межосевого дифференциала, 6 — правая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 7 — к правому приводному валу, 8 — шлицы, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 11 — правая часть корпуса переднего межколесного дифференциала, 12 — левая часть корпуса переднего межколесного дифференциала, 13 — корпус главной передачи, 14 — левая полусевая шестерня, 15 — к левому приводному валу.

1. Выключатель управления блокировкой в положении «AUTO», прямолинейное движение. Мощность передается от коробки передач через ведомую шестерню на корпус главной передачи, а затем через шлицевое соединение — на корпус межосевого дифференциала. Здесь поток мощности через сателлиты равномерно разделяется между правой и левой ведомыми шестернями, скорость вращения которых равна скорости вращения корпуса межосевого дифференциала (сателлиты вокруг своей оси не вращаются). Мощность от левой ведомой шестерни передается на корпус переднего межколесного дифференциала. Здесь, также как и в межосевом дифференциале, тяговое усилие равномерно распределяется между правой и левой полуосевыми шестернями и направляется к правому и левому приводным валам. Крутящий момент, переданный на правую ведомую шестерню межосевого дифференциала, через передачу раздаточной коробки и карданный вал передается к заднему межколесному дифференциалу.

2. Выключатель управления блокировкой в положении «AUTO», возникает разность частоты вращения передних и задних колес. С появлением разницы в частоте вращения передних и задних колес начинает свою работу межосевой дифференциал, в результате чего возникает разность частот вращения корпуса главной передачи и корпуса переднего межколесного дифференциала. Для уменьшения этой разницы давление рабочей жидкости подается к поршням гидромеханической муфты, сжимающим пакет фрикционов. Величина создаваемой при этом силы трения зависит от условий движения автомобиля (угол открытия дроссельной заслонки, скорость автомобиля, положение селектора коробки передач) и выбирается так, чтобы обеспечивать оптимальное тяговое усилие на передних и задних колесах.

АКПП A540H

Режим «Auto», разность частоты вращения передних и задних колес. 1 — от коробки передач, 2 — корпус главной передачи, 3 — гидромеханическая муфта, 4 — шлицевое соединение, 5 — корпус межосевого дифференциала, 6 — левая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 7 — к правому приводному валу, 8 — правая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 9 — сателлит межосевого дифференциала, 10 — ось сателлита межосевого дифференциала, 11 — шестерни раздаточной коробки, 12 — к заднему межколесному дифференциалу, 13 — корпус переднего межколесного дифференциала, 14 — сателлит переднего межколесного дифференциала, 15 — ось сателлита переднего межколесного дифференциала.

3. Выключатель управления блокировкой в положении «OFF», сервисное обслуживание / испытания тормозной системы. В данном режиме электромагнитный клапан выключен и давление к пакету фрикционов не подается. При этом, если переднее или заднее колеса вращаются, в то время как остальные остановлены, спидометр будет показывать половинное значение скорости вращения колеса. Например, если задние колеса неподвижны (заблокированы), мощность передается на сателлиты через корпус главной передачи, корпус межосевого дифференциала и оси сателлитов, при этом правая ведомая шестерня межосевого дифференциала не вращается — сателлиты межосевого дифференциала вращаются вокруг своей оси и одновременно перемещаются вокруг правой ведомой шестерни. Частота вращения корпуса переднего межколесного дифференциала складывается из этих двух скоростей и он вращается в два раза быстрее, чем межосевой дифференциал. Ведущая шестерня привода спидометра закреплена на корпусе главной передачи и вращается со скоростью корпуса межосевого дифференциала.

АКПП A540H

Режим «OFF», сервисное обслуживание. 1 — от коробки передач, 2 — корпус главной передачи, 3 — гидромеханическая муфта, 4 — ведущая шестерня привода спидометра, 5 — к правому приводному валу, 6 — правая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 7 — сателлит межосевого дифференциала, 8 — левая ведомая шестерня межосевого дифференцила, 9 — ведомая шестерня привода спидометра, 11 — корпус переднего межколесного дифференциала.

Гидромеханическая муфта:

АКПП A540H

Гидромеханическая муфта [1]. 1 — передний межосевой дифференциал, 2 — возвратная пружина поршня, 3 — шлицы, 4 — правая часть корпуса главной передачи, 5 — поршень №2, 6 — втулка поршня, 7 — поршень №1, 8 — нажимная пластина, 9 — фрикционный диск, 10 — упорный диск, 11 — упорная шайба корпуса переднего межколесного дифференциала, 12 — шлицы, 13 — левая часть корпуса главной передачи.

Муфта заключена между корпусами главной передачи и переднего межколесного дифференциала, состоит из набора фрикционных и нажимных дисков, двух поршней и прочих элементов. Муфта КПП A540H отличается от A241H большим количеством дисков во фрикционе (11 вместо 7).

АКПП A540H

Гидромеханическая муфта [2]. 1 — нажимная пластина, 2 — поршни, 3 — корпус переднего межколесного дифференциала, 4 — корпус главной передачи, 5 — фрикционный диск.

Система управления ограничивает проскальзывание в межосевом дифференциале, создавая трение между фрикционными дисками и нажимными пластинами при перемещении поршней №1 и №2. Фрикционные диски шлицами своей внутренней поверхности входят в зацепление со шлицами на корпусе переднего межколесного дифференциала, нажимные пластины внешними шлицами входят в пазы внутренней поверхности корпуса главной передачи. Давление рабочей жидкости регулируется блоком управления с помощью электромагнитных клапанов №1 и №2 (тип 1) или с помощью линейного электромагнитного клапана (тип 2).

Условия движения Разность частоты вращения Степень блокировки
Тип 1 Тип 2 Тип 1 Тип 2
Буксование Значительная Значительная Большая Большая
Грязная дорога Средняя ↓↑ Средняя ↓↑
Поворот Малая Малая Малая ↓↑
Прямолинейное Отсутствует Отсутствует Нет Малая
Система управления (тип 1):

АКПП A540H

Система управления. 1 — электромагнитный клапан №1, 2 — электромагнитный клапан №2, 3 — блок контроля датчика положения дроссельной заслонки, 4 — электронный блок управления двигателем, 5 — электронный блок управления ABS, 6 — выключатель управления блокировкой, 7 — выключатель стоп-сигналов, 8 — датчик положения дроссельной заслонки, 9 — датчик скорости, 10 — электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора, 11 — электромагнитный клапан переключения №2, 12 — электромагнитный клапан переключения №1, 13 — выключатель запрещения запуска, 14 — датчик частоты вращения заднего выходного вала.

Функции компонентов
1. Датчик скорости Определяет частоту вращения шестерни главной передачи.
2. Датчик частоты вращения заднего выходного вала Определяет частоту вращения шестерни раздаточной коробки.
3. Блок контроля датчика положения дроссельной заслонки Передает в блок управления двигателем значение угла открытия дроссельной заслонки
3. Электронный блок управления ABS Передает сигнал работы ABS
4. Выключатель управления блокировкой Переключает режимы работы системы управления («AUTO» и «OFF»)
5. Электронный блок управления двигателем Определяет условия движения по сигналам датчиков и включает или выключает электромагнитные клапаны №1 и №2
6. Электромагнитные клапаны №1 и №2 Управляют работой золотников №1 и №2 и клапаном модулятора.
Система управления (тип 2):

АКПП A540H

Система управления (тип 2). 1 — переключатель выбора режимов работы АКПП, 2 — коммутатор, 3 — выключатель «O/D OFF», 4 — комбинация приборов, 5 — электронный блок управления двигателем, 6 — выключатель режима kick-down, 7 — выключатель стоп-сигналов, 8 — электромагнитный клапан SLD, 9 — передний датчик скорости, 10 — электромагнитный клапан SL, 11 — электромагнитный клапан №2, 12 — электромагнитный клапан №1, 13 — выключатель запрещения запуска, 14 — электромагнитный клапан ST, 15 — задний датчик скорости, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — распределитель, 18 — диагностический разъем, 19 — датчик положения дроссельной заслонки.

Гидравлическая система (тип 1):

АКПП A540H

1 — электромагнитный клапан №1, 2 — электромагнитный клапан №2, 3 — верхняя часть блока клапанов, 4 — модулятор, 5 — нижняя часть блока клапанов, 6 — корпус коробки передач, 7 — золотник №1, 8 — золотник №2.

АКПП A540H

1 — линейное давление, 2 — дроссель, 3 — электромагнитный клапан №2, 4 — электромагнитный клапан №1, 5 — к гидромеханической муфте, 6 — золотник №2, 7 — золотник №1, 8 — модулятор.

Золотники №1 и №2 — открывают или закрывают каналы подачи линейного давления к модулятору и гидромеханической муфте в соответствии с положением электромагнитных клапанов №1 и №2. Модулятор — модулирует линейное давление, подводимое к гидромеханической муфте, в соответствии с перемещением золотников №1 и №2. Гидромеханическая муфта — осуществляет частичную блокировку межосевого дифференциала.

Давление в муфте Электромагнитный клапан №1 Электромагнитный клапан №2
Высокое ON ON
Среднее OFF ON
Низкое ON OFF
Отсутствует OFF OFF
Гидравлическая система (тип 2):

АКПП A540H

1 — к блоку клапанов (линейное давление), 2 — клапан выбора диапазона, 3 — электронный блок управления двигателем, 4 — электромагнитный клапан ST (ON), 5 — сброс (линейное давление), 6 — первичный регулятор, 7 — масляный насос, 8 — линейное давление.

Система управления увеличивает линейное давление, подаваемое к блоку клапанов, при пробуксовке колес. При этом увеличивается и давление в гидромехнической муфте, увеличивая степень блокировки. Если разность частоты вращения передних колес велика, и это происходит при движении с низкой скоростью в диапзонах D,2,L, э/м клапан ST включается. При этом линейное давление от клапана выбора диапазона подается к нижней части первичного регулятора, также как это происходит при реверсе. Соответственно, линейное давление управляется первичным регулятором, также как линейное давление, подводимое к блоку клапанов, и увеличивается. Поскольку базовое линейное давление увеличивается, то увеличивается и давление в муфте, модулируемое в блоке клапанов.

АКПП A540H

1 — масляный насос, 2 — модулятор, 3 — электромагнитный клапан SLD, 4 — электронный блок управления двигателем, 5 — к гидромеханической муфте, 6 — клапан управления блокировкой, 7 — модулированное давление, 8 — линейное давление.

С помощью линейного электромагнитоного клапана SLD, система упавления контролирует давление, подводимое к гидромеханической муфте. Э/м клапан SLD поддерживает режим частичной блокировки на наиболее подходящем уровне для данных условий движения.

Нормальное движение. Клапан SLD открывается и закрывается в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки, управляя давлением в ГМ муфте. При старте с места на 1-й передаче, когда требуется значительное откртыие дроссельной заслонки, модулируется высокое давление, чтобы обеспечить плавный старт даже резкий или на сколькзкой поверхности.
Буксование. На низкой скоротси , если есть большая разность частоты вращения передних и задних колес, клапан SLD полностью закрывается, в результате выосоке давление подводится, увелчиая степень блокировки.
Поворот. При повооте на низкой скорости, если радиус поворота вызывает разность в частоте вращения передних и задних колес, э/м клапан SLD полностью открывается, чтобы уменьшить степень блокировки и обеспечить плавный поворот.
Сервисная блокировка:

Принудительная сервисная блокировка межосевого дифференциала применялась на ранних моделях (тип 1). Данный механизм использовался для некоторых типов проверок и регулировок, например проверки тормозного усилия с помощью динамометра с заблокированными передними или задними колесами. Рычаг включения сервисной блокировки установлен на корпусе раздаточной коробки.

Внимание. Не допускается изменение положения рычага для иных целей, кроме проверки и регулировки. Во избежание поломки трансмиссии, эксплуатация автомобиля с рычагом в положении «LOCK» не допускается.

АКПП A540H

Возможны два положения сервисной блокировки:

«FREE» — блокировка осуществляется автоматически, в нормальном режиме.
«LOCK» — межосевой дифференциал заблокирован принудительно, мощность равномерно делтся между передними и задними колесами.
При работе с сервисной блокировкой следует соблюдать следующие правила.

Если рычаг не перемещается плавно, то следует переключать его, одновременно вращая переднее колесо, но не прикладывая чрезмерных усилий.

Стопорный болт должен быть завернут только при полном переключении рычага в то или иное положение.

После завершения проверки рычаг должен быть переведен в положение «FREE».

При включеннии режима «LOCK» (поворот против часовой стрелки) шток, подсоединенный к рычагу, перемещается влево и поворачивает вал вилки переключения. Вилка перемещается, сдвигает вправо втулку и механически блокирует межосевой дифференциал. При этом шлицы на внутренней поверхности втулки входят в зацепление со шлицами на корпусе ведущей шестерни раздаточной коробки, в результате чего правая ведомая шестерня межосевого дифференциала блокируется с корпусом межосевого дифференциала.

При включении режима «FREE» (поворот по часовой стрелке) шток движется вправо, вал вилки поворачивается, вилка сдвигает втулку влево и межосевой дифференциал разблокируется.

Схема STD II
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.

Toyota 4WD STD II Toyota 4WD STD II

Во второй половине 90-х Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и в стандартной схеме 4WD второго поколения блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться «закрытой» вискомуфтой (STD II). Упрощение конструкции отнюдь не повысило надежность, зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.

Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota и ранее — на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяла тот же принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех.

Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen.

Примечание. Необходимо пояснить — технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой, фрикционные и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого смещения шестерен приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
Alphard 10 2002-2008 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
Caldina 215W GTT 1997-2002 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта
Caldina 246 GT4 2002-2007 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
Harrier 10 1997-2003 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
Harrier ACU35/GSU3# 2003-2013 U140F+MF2AV
U151F+MF2AV центральный — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
Highlander 20 2000-2003 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
Kluger 2000-2007 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
RAV4 20 2000-2006 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
Lexus RX MCU3# 1998-2003 U140F+MF2AV межосевой — вискомуфта,
задний — Torsen (опция)
Lexus RX350 GSU3# 2006-2008 U151F+MF2AV межосевой — вискомуфта
Схема V-Flex
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой.

Toyota 4WD V-Flex Toyota 4WD V-Flex

С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной.

На моделях класса «B» (семейства Starlet, Tercel, а затем первый Vitz) подобная схема упрощенного полного привода с подключаемыми задними колесами появилась еще раньше (в 1990-м), основное отличие — вискомуфта не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части карданного вала (V-Flex I).

Недостатки схемы V-Flex:

позднее и замедленное «срабатывание» вискомуфты,
невозможность полной блокировки,
потенциальная опасность при активной езде,
низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты.
Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
V-Flex I
bB 30 2000-2005 U340F —
Funcargo 1999-2005 U340F —
Ist 60 2002-2007 U340F —
Platz 1999-2005 U340F —
Porte 10 2004-2012 U340F —
Probox / Succeed 2002-.. U340F —
Raum 10 1997-2003 A244F+CF1A —
Raum 20 2003-2011 U340F —
Starlet 80 1989-1996 A244F+CF1A —
Starlet 90 1996-1999 A244F+CF1A —
Tercel / Corsa / Corolla II 40 1990-1994 A244F+CF1A —
Tercel / Corsa / Corolla II 50 1994-1999 A244F+CF1A —
Vitz 10 1999-2005 U340F+MF1A —
Will Cypha 2002-2005 U340F —
V-Flex II
Avensis 250 2003-2008 A248F —
bB 20 2006-.. — —
Belta 2005-2012 U441F —
Caldina 215G 1997-2002 A241F,A243F+MF1A задний — Torsen (GT)
Caldina 240 2002-2007 A248F+MF1A —
Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20 1997-2001 A541F —
Camry V30 2001-2006 U140F» —
Camry V40 2006-2011 U140F» —
Carina 210 08.1998-2001 A241F,A243F+MF1A —
Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 2000-2006 U340F,U341F+MF1A —
Corolla Axio / Fielder 140 2006-2012 K310F, K311F —
Corolla Spacio 120 2001-2007 U341F —
Corona 210 12.1997-2001 A241F,A243F+MF1A —
Duet 1998-2004 — —
Matrix 130 2002-2006 U341F —
Opa 2000-2005 U341F+MF1A —
Passo 10 2004-2010 — —
Passo 20 2010-.. — —
Pixis Epoch/Space 2011-.. — —
Premio / Allion 240 2001-2007 U341F+MF1A —
Premio / Allion 260 2007-.. K311F —
Ractis 100 2005-2010 U340F —
Sienta 2003-.. U340F —
Vista 50 1998-2003 U240F+MF1A —
Vitz 90 2005-2010 U441F —
Voltz 2002-2004 U341F —
Will VS 2001-2004 U341F —
Особенности 4WD на Caldina 215
Калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:

Кузов Исполнение Двигатель Привод
211G E 7A-FE 2WD
216G E 3C-TE 4WD
210/215G E 3S-FE 2WD/4WD
210/215G G 3S-FE 2WD/4WD
210G/215G GT 3S-GE 2WD/4WD
215W GT-T 3S-GTE 4WD
Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере с коробкой передач. Центральный дифференциал блокировался — или принудительно сервоприводом (C.Diff Lock), или самостоятельно вискомуфтой, или же автоматически, гидромеханической муфтой с электронным управлением (C. Diff Auto). Но теперь все стало по-другому…

Принципиальные схемы реализации 4WD Caldina 215

Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215.

4WD Toyota Caldina 215GНа калдинах 215G полный привод реализован по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать сложно — реально это схема с подключаемым задним мостом (точнее, колесами). Межосевой дифференциал ушел в небытие, и момент, отбираемый в коробке передач, через раздатку (скорее, представляющую собой просто угловой редуктор), сразу отправляется по кардану назад. Но теперь перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной. Однако обходиться совсем без блокировок было бы неинтересно, поэтому на версию GT устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Нужно пояснить — технический английский все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью или LSD-маслом, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала, где в этом случае и применяется LSD-масло. Дифференциалы Torsen работают вообще на совершенно другом техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

4WD Toyota Caldina 215WНа 215W схема построения полного привода традиционная и полноценная, с блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в картере КПП (хотя блокировка теперь, увы, только с помощью «закрытой» вискомуфты). Момент передается карданом непосредственно на вход редуктора, где установлен обычный свободный дифференциал (на версии с автоматической коробкой) или же самоблокирующийся дифференциал Torsen (на машине с механикой).

Что и куда заливать?

Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:

АКПП Объем Масло Раздатка Объем Масло
A245E 7,6 ATF Type T-IV — — —
A247E 7,7 ATF D-II — — —
A241F 8,1 ATF D-II MF1A 0,9 ТМ GL-5 75W-90
A243F 8,1 ATF D-II MF1A 0,9 ТМ GL-5 75W-90
U140F 8,1 ATF Type T-IV MF2AV 1,0 ТМ GL-5 75W-90
МКПП Объем Масло Раздатка Объем Масло
C58 1,9 ТМ GL-3 SAE75W-90 — — —
S55F 2,1 ТМ GL-3 SAE75W-90 MF1A 0,9 ТМ GL-5 75W-90
E150F 5,2 ТМ GL-5 SAE75W-90 EF1AV картер КПП объединен
с картером раздатки
* — ТМ — трансмиссионное масло.

** — во всех указанных коробках передний дифференциал «интегрированный» (т.е. совмещен с картером КПП и отдельно заливать в него масло не надо).

*** — «GL-3» у нас сразу принято читать как «GL-4».

Задний дифференциал — трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л — V-Flex, 0,9 л — GT-T).

В вискомуфте подключения заднего моста залито «LSD-масло», но на самом деле пытаться ее разбирать и выковыривать заглушки не стоит.

Чем плох V-Flex?
Чтобы муфта начала работать, по определению необходима пробуксовка передних колес. Только при этом появится ощутимая разность частоты вращения между ее дисками, начнется разогрев и «затвердевание» рабочей жидкости. Но вот машина может «закопаться» быстрее, чем ее успеют стронуть задние колеса.
Блокировка вязкостной муфтой никогда не бывает стопроцентной и при максимальном усилии диски все равно будут проскальзывать.
Перегрузку легче переносят массивные элементы настоящего 4WD с жесткими связями, чем элементы довольно нежной муфты.
Подключаемый вискомуфтой задний привод потенциально опасен при быстрой езде, особенно в повороте — поэтому во избежание случайного подключения моста (с забросом машины и всеми вытекающими последствиями) муфту делают с «мягкой характеристикой», чтобы она реагировала только на достаточно большую и длительную разницу в частоте вращения — что совсем не идет на пользу проходимости.
В общем, по своей функциональности V-Flex хуже полноценного 4WD, который стоял на 195-й Caldin’е, но тем не менее лучше, чем ничего — просто «полный привод на всякий случай».

Машину на подъемнике заводили — так задние колеса тоже крутятся? Почему?
Если запустить промороженную зубилку и бросить сцепление, то машина даже на нейтрали покатится вперед — потому что масло в коробке густое. Вот также и через муфту, за счет внутреннего трения в жидкости, минимальное усилие передается постоянно. Для реального применения его не хватит, но вращать свободно висящее колесо удастся без труда.

Какие болезни у V-Flex?
Самое неприятное — когда машина сколь угодно долго буксует одним из передних колес, но задние и не думают подключаться. Если речь не идет о попытке преодоления экстремального бездорожья, то с большой вероятностью пришел конец самой вязкостной муфте (41330D). Но новая (p/n 41330-12020) стоит в районе 1100$, так что остается или пройтись по разборкам (здесь весь задний редуктор в сборе ~400), или смириться с «моноприводностью». По счастью, эта проблема достаточно редка.
Значительно более распространена другая — свист (или скрежет) опорных подшипников вискомуфты (на рисунке — 41330G и 41330F). Но ничего страшного, эти подшипники (p/n 90363-95003 и 90363-65002) съемные и вместе стоят в пределах 30$ (менять лучше оба — «чтоб два раза не ходить»). При неудачном раскладе могут еще потребоваться другие пылеотражатели подшипников (на рисунке p/n 41252).
Схема ATC
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес э/м муфтой.

Toyota 4WD ATC Toyota 4WD ATC

Система ATC (Active Torque Control) используется на тойотах с 1998 г. и в многом похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения задних колес применена электромеханическая. Система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента. После 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение DTC (Dynamic Torque Control).

Стоит отметить, что с активным внедрением VSC (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозной системы начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP может дать больший эффект, чем даже иные варианты постоянного полного привода, неспособные бороться с «диагональным вывешиванием». Но, сравнивая реальное поведение современных «легковых» 4WD от разных производителей, приходится признать — по крайней мере в 2005-2012 гг., тойотовские настройки ATC 4WD являлись одними из наихудших.

Недостатки конструкции:

быстрый перегрев и отключение муфты под нагрузкой;
посредственная эффективность;
износ опорных подшипников муфты.
Система может иметь несколько вариантов реализации управления:

Toyota 4WD ATC Toyota 4WD ATC

С кнопкой «AUTO» (легковые модели и минивэны) — режимы «AUTO 4WD» и «2WD». В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес.
С кнопкой «LOCK» (паркетники) — режимы «AUTO 4WD» и «LOCK». Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно задействован режим автоматического управления полным приводом.
Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
Alphard / Vellfire 20 2008-.. U660F —
Auris 150 2007-2012 K310F,K311F —
Auris 180 2012-.. K310F —
Blade 150 2007-2012 K112F —
Corolla Axio / Fielder 160 2012-.. K310F —
Corolla Rumion 150 2007-.. — —
Estima 40 1999-2006 U140F»’ —
Estima 50 2006-.. U660F»’ —
Gaia 1998-2004 A243F+MF1A —
Harrier 60 2013-.. — —
Ipsum 10 04.1998-2001 A243F+MF1A —
Ipsum 20 2001-2009 A243F+MF1A —
Isis 2004-.. K111F —
Ist 110 2007-.. — —
Lexus RX GGL15 2008-.. U660F —
Mark X Zio 2007-.. K112F —
Matrix 140 2008-2013 U140F» —
Nadia 1998-2003 A243F+MF1A —
Noah / Voxy 60 2001-2007 K111F,A248F —
Noah / Voxy 70 2007-.. K111F —
Porte / Spade 140 2012-.. K310F —
Ractis 120 2010-.. K310F —
RAV4 / Vanguard 30 2006-.. K111F,K112F,U151F,U660F —
RAV4 40 2013-.. K111F,U660F,U760F —
Sienna 30 2010-.. U660F —
Venza 10 2008-.. U660F, U760F —
Vitz 130 2010-.. K310F —
Wish 10 2003-2009 U341F —
Wish 20 2009-.. K311F —
Муфта ATC
В конце 2000-х вариант ATC стал основным типом реализации полного привода Toyota — без межосевого дифференциала, с подключением задних колес электромеханической муфтой, установленной перед задним редуктором.

Муфта ATC, Toyota

1 — электромеханическая муфта, 2 — ведущая шестерня главной передачи, 3 — корпус заднего редуктора, 4 — правый приводной вал, 5 — шестерня приводного вала, 6 — сателлит, 7 — ведомая шестерня главной передачи, 8 — левый приводной вал, 9 — корпус дифференциала.

Конструкция:

Электромеханическая муфта в сборе закреплена на заднем редукторе. Внешние части главного и управляющего фрикционов закреплены на передней крышке, внутренняя часть главного фрикциона — на вале, внутренняя часть управляющего фрикциона — на фасонной шайбе. Главный фрикцион — многодисковый, работает в масляной ванне.

Муфта ATC, Toyota Муфта ATC, Toyota

1 — передняя крышка, 2 — главный фрикцион, 3 — управляющий фрикцион, 4 — электромагнит, 5 — фасонная шайба, 6 — якорь, 7 — поршень, 8 — вал.

Функционирование:

Если электромагнит не запитывается током, фрикционы остаются в выключенном состоянии — подводимая от карданного вала к передней крышке мощность не передается на вал муфты и задние колеса.

При подаче на электромагнит тока, к нему притягивается якорь и замыкает управляющий фрикцион. При этом фасонная шайба получает круговое движение, шарики перемещаются по пазам и придают поступательное движение поршню, который сжимает пакет главного фрикциона. Мощность передается от передней крышки на вал и далее на задние колеса. Величина передаваемого усилия бесступенчато регулируется изменением силы тока в электромагните.

Муфта ATC, Toyota Муфта ATC, Toyota

1 — передняя крышка, 2 — главный фрикцион, 3 — якорь, 4 — управляющий фрикцион, 5 — электромагнит, 6 — блок управления, 7 — фасонная шайба, 8 — поршень, 9 — вал.

Муфта ATC, ToyotaСистема управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента. При пробуксовке передних колес и резком старте с места предусмотрено увеличение тяги на задних колесах, при повороте на низкой скорости — уменьшение, при торможении двигателем — отключение заднего привода.

Контроль ATC осуществляется блоком управления ABS или отдельным блоком управления 4WD. В работе системы используются датчики частоты вращения колес, датчик положения рулевого колеса, датчик ускорения, сигналы положения дроссельной заслонки, частоты вращения коленчатого вала, выбранной передачи, положения педали тормоза и стояночного тормоза.

Режимы работы:

Тип 1: режимы AUTO 4WD / 2WD. Кнопка «AUTO» включает и выключает режим автоматического управления полным приводом, в выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса (экономичный режим).

Муфта ATC, Toyota

Муфта ATC, ToyotaИндикатор горит, кнопка нажата — режим «AUTO 4WD».
Индикатор мигает, кнопка нажата — активация режима «AUTO 4WD».
Индикатор не горит, кнопка не нажата — режим «2WD».


Муфта ATC, ToyotaИндикатор постоянно горит — неисправность в системе ATC.
Индикатор мигает при выводе кодов в режиме самодиагностики.
Тип 2: режимы работы AUTO 4WD / LOCK. Кнопка «LOCK» включает режим, в котором постоянно обеспечивается передача на задние колеса максимально возможного крутящего момента.

Муфта ATC, Toyota

Муфта ATC, ToyotaИндикатор не горит — режим «AUTO 4WD».
Индикатор горит — режим «LOCK».
При наборе 40 км/ч система переходит из «LOCK» в «AUTO 4WD».


Муфта ATC, ToyotaИндикатор медленно мигает — перегрев, управление ATC прекращается.
Индикатор быстро мигает — управление ATC прекращено.
Индикатор постоянно горит — неисправность в системе ATC.
Схема VSC+
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок.

Toyota 4WD VSC+

VSC+ является вариацией стандартной схемы второго поколения без муфт блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями. Эффективность данной схемы даже в не самых сложных условия оставляет желать лучшего.

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
Harrier MCU35 2003-2006 U140F’ —
Highlander 20 2003-2007 U140F’ —
Highlander 40 2007-.. U151F —
Sienna 20 2003-2010 U151F —
Lexus RX MCU35 2003-2006 U140F’+MF2A —
4WD на исходно-заднеприводных моделях с АКПП
Схема Part-Time — Hub
Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.

Toyota 4WD Part-Time Hub Toyota 4WD Part-Time Hub

Toyota 4WD Part-Time HubОдин из самых простых видов полного привода — с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.

Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами — механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным включением.

Toyota 4WD Part-Time HubВо втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.

«+» Относительная простота конструкции, понижающая передача.

«-» Использовать режим «4WD» можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу) и ограниченное время. В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно надежны, но не слишком удобны, электрические — далеки от идеала по надежности и живучести.

Порядок подключения:

2WD→4WD — на скорости до 80 км/ч при сброшенном газе, не включать во время буксования (только после полной остановки).
4WD→2WD — при любой скорости.
4WD-H→4WD-L — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП (все переключения, связанные с переходом через нейтраль раздаточной коробки, должны выполняться при отсоединенном от колес двигателе).
4WD-L→4WD-H — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
4Runner 185 1995-2000 A340F задний — механика (опция)
HiAce H10#..12# 1989-1995 A45DF,A340F + HF1A задний — LSD (опция)
LiteAce/TownAce 30 1992-1996 A45DF + HF1A задний — LSD (опция)
Tacoma 160-170 1995-2000 A340F задний — механика (опция)
Схема Part-Time — ADD
Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.

Toyota 4WD Part-Time ADD Toyota 4WD Part-Time ADD

Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.

Управление полным приводом здесь или чисто электрическое (кнопка «4WD» на рычаге раздаточной коробки) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub. На более современных моделях рычаг заменен контроллером.

Toyota 4WD Part-Time ADD Toyota 4WD Part-Time ADD

Порядок подключения:

2WD→4WD — до 80 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
4WD→2WD — при любой скорости.
4WD-H↔4WD-L — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
4Runner 185 1995-2002 A340F задний — механика (опция)
FJ Cruiser 2006- A750F задний — механика (опция)
Hilux NG 20 2004- A340F,A343F,A750F задний — механика/LSD (опция)
HiLux Surf 130 1989-1995 — задний — LSD (опция)
HiLux Surf 185 1995-07.1998 A340F задний — LSD (опция)
HiLux N16#,17# 1997-2004 A343F задний — LSD (опция)
Land Cruiser 90 (GX) 1996-2002 A343F задний — LSD (опция)
Tacoma 160-170 1995-2004 A340F задний — механика (опция)
Tacoma 200 2004- A340F,A750F задний — механика/LSD (опция)
Tundra 40 1999-2006 A340F,A750F задний — LSD (опция)
Tundra 50 2006-.. A750F,AB60F —
Схема Multi-Mode
Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen.

Toyota 4WD MultiMode Toyota 4WD MultiMode

В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее — «отключаемый») передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах — 40:60). Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.

«+» Постоянный полный привод в сочетании с потенциальным экономичным режимом.

«-» Явное и откровенно лишнее переусложнение конструкции.

На современных моделях система дополняется функциями «AUTO LSD» (в режиме 2WD подтормаживает при пробуксовке одно из задних колес, эмулируя частичную блокировку заднего дифференциала) и «A-TRAC» (противобуксовочная система, ограничивающая отдачу двигателя при старте или ускорении на скользком покрытии).

Toyota 4WD MultiMode Toyota 4WD MultiMode Toyota 4WD MultiMode

H2↔H4 — до 100 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
H4H→H4L — до 100 км/ч, не включать во время буксования.
H4L↔L4L — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
H2↔H4 — до 100 км/ч (при температуре ниже -15°C — до 70 км/ч).
H4↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч.
Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
4Runner 185 1998-2002 A340F межосевой — механика, задний — механика (опция)
4Runner 215 2002-2009 A340F,A750F межосевой — механика, задний — механика (опция)
HiLux Surf 185 1995-2002 A340F межосевой — механика
задний — LSD (опция)
HiLux Surf 215 2002-2009 A343F,A750F межосевой — механика
задний — LSD (опция)
Sequoia 45 2000-2007 A340F,A750F межосевой — механика (-2004)/Torsen + механика (2004-)
Sequoia 65 2007-.. A750F,A760F,AB60F межосевой — Torsen + механика
Схема Full-Time V
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.

Toyota 4WD Full-Time V Toyota 4WD Full-Time V

Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода — с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.

«+» Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.

«-» Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
HiAce KZH10#..12# 1993-1995 A340F+TF1BV межосевой — вискомуфта
задний — LSD (опция)
HiAce/RegiusAce 100 1995-2004 A45DF,A340F+TF1BV межосевой — вискомуфта
задний — LSD (опция)
HiAce/RegiusAce 200 2004-.. A340F,A343F+TF1BV межосевой — вискомуфта
задний — LSD (опция)
Regius/Touring HiAce 40 1997-2004 A43DF,A45DF,A343F+ TF1BV межосевой — вискомуфта
задний — LSD (опция)
Granvia/Grand HiAce 10..20 1995/97-2004 A343F+ TF1BV межосевой — вискомуфта
задний — LSD (опция)
Estima 20 1990-1999 A46DF,A340F+ TF1AV межосевой — вискомуфта
Estima Emina/Lucida 20 1992-1999 A43DF,A45DF,A46DF+ TF1AV межосевой — вискомуфта
LiteAce/TownAce 85 1999-2007 A44DF+ TF1BV межосевой — вискомуфта
LiteAce/TownAce Noah 50 1996-2007 A44DF,A45DF+ TF1BV межосевой — вискомуфта
Схема Full-Time H (i-Four)
Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.

Toyota 4WD Full-Time H (i-Four) Toyota 4WD Full-Time H (i-Four)

На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходнопереднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

Toyota 4WD Full-Time H (i-Four)

Система полного привода, носящая фирменное обозначение «i-Four», впервые появилась на автомобилях Toyota в 1992 году. С тех пор она успешно применяется на моделях семейств Mark II и Crown разных поколений, а с середины 2000-х — на родственных им моделях Lexus GS и IS.

Схема использовалась на АКПП A340H (второго поколения) и A341H, а затем и на более современных автоматах A750H, A760H, A761H, совмещенных с раздаточной коробкой UF1AE.

Тип привода — постоянный полный. Межосевой дифференциал — цилиндрический, несимметричный (распределение момента между передней и задней осями — 30:70).

Toyota 4WD Full-Time H (i-Four)

Раздаточная коробка (принципиальная схема). 1 — солнечная шестерня, 2 — эпицикл, 3 — водило, 4 — сателлит, 5 — задний выходной вал, 6 — многодисковая муфта блокировки, 7 — выходной вал коробки передач, 8 — цепь, 9 — передний выходной вал.

Блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением, коэффициент блокировки переменный.

Toyota 4WD Full-Time H (i-Four)

Многодисковая муфта. 1 — входной вал раздаточной коробки / выходной вал коробки передач, 2 — пакет фрикционов, 3 — ступица муфты, 4 — задний выходной вал, 5 — поршень.

Управление осуществляется электронным блоком ABS, на основании показаний датчиков частоты вращения колес, датчика положения рулевого колеса и датчика положения дроссельной заслонки. Непосредственное управление — с помощью линейного электромагнитного клапана, модулятора и золотникового клапана в блоке клапанов раздаточной коробки.

Toyota 4WD Full-Time H (i-Four)

«+» Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.

«-» Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме гидро/электронной части, система тесно связана с ABS/VSC).

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
Aristo 140 1992-1997 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Brevis 10 2001-2007 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Crown 140 1992-1995 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Crown 150 1995-1999 A340H,A341H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Crown 170 1999-2004 A340H,A341H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Crown 180 2003-2008 A750H,A760H,A761H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Crown 200 2008-2013 A760H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Crown 210 2013-.. A760H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Lexus IS 20 2005-2013 A760H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Lexus IS 30 2013-.. A760H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Lexus GS 190 2005-2011 A760H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Lexus GS 10 2011-.. A760H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Mark II 90 1993-1996 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Mark II 100 1996-2000 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта,
задний — LSD (опция)
Mark II 110 2000-2004 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта,
задний — Torsen (опция)
Mark II Blit 110 2002-2007 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Mark X 120 2004-2009 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Mark X 130 2009-.. A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Progres 10 1999-2007 A340H + UF1AE межосевой — г/м муфта
Схема Full-Time T
Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка г/м муфтой.

Toyota 4WD Full-Time T

На высшей тойотовской модели используется несколько упрощенная, по сравнению с FT-H, схема 4WD — с несимметричным (40:60) механическим дифференциалом типа Torsen и шестеренной передачей к валу привода передних колес в раздатке.

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
Lexus LS 40 2006-.. AA80F межосевой — LSD Torsen
Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock)
Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача.

Toyota 4WD Full-Time TL

Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. Распределение момента между передними и задними колесами — 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения — от 28:72 до 58:42.

Toyota 4WD Full-Time TL Toyota 4WD Full-Time TL Toyota 4WD Full-Time TL Toyota 4WD Full-Time TL Toyota 4WD Full-Time TL Toyota 4WD Full-Time TL

На младших комплектациях переключение выполняется одним рычагом (LC 120) или контроллером, обеспечивая три режима — H4F, H4L, L4L. В других версиях управление понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала разделено, позволяя дополнительно реализовать режим L4F.

H4↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч.
Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
4Runner 285 2009-.. A750F межосевой — LSD Torsen + механика, задний — механика (опция)
Fortuner 50 2005-.. A340F,A750F + VF4B межосевой — LSD Torsen + механика, задний — LSD/механика (опция)
Land Cruiser Prado 120 2002-2010 A340F,A343F,A750F + VF4BM межосевой — LSD Torsen + механика, задний — фрикционный LSD или механика (опция)
Land Cruiser Prado 150 2009-.. A343F,A750F + VF4BM межосевой — LSD Torsen + механика, задний — механика (опция)
Land Cruiser 200 2007-.. A750F,AB60F + JF2A межосевой — LSD Torsen + механика, задний — фрикционный LSD или механика (опция)
Lexus GX 150 2009-.. A750F,A760F + VF4BM межосевой — LSD Torsen + механика
Lexus LX 200 2007-.. AB60F + JF2A межосевой — LSD Torsen + механика
4WD на исходно-переднеприводных моделях с МКПП
Стандартная схема — DiffLock
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, принудительная жесткая блокировка.

Toyota 4WD DiffLock Toyota 4WD DiffLock

Пожалуй, это самый ранний тип тойотовского FullTime 4WD для «исходно-переднеприводных» моделей. Привод действительно постоянный, с симметричным межосевым дифференциалом и принудительной жесткой блокировкой.

Toyota 4WD DiffLockНажатие кнопки «C.DIFF LOCK» активирует электропневмоклапан, подающий разрежение к пневмоприводу, который сдвигает тягу блокировки дифференциала. Если тяга переместилась успешно и дифференциал заблокирован, то срабатывает концевой выключатель и на комбинации приборов загорается соответствующий индикатор. В некоторых случаях вместо кнопки использовался вытяжной переключатель.

С одной стороны, это единственный способ обеспечить стопроцентную блокировку, с другой — он накладывает ряд ограничений и требует внимания от водителя: не рекомендуется двигаться более одного часа или развивать скорость более 60 км/ч с заблокированным дифференциалом, блокировку нельзя включать непосредственно во время буксования.

Toyota 4WD DiffLock

Данная схема практически всегда использовалась на моделях без ABS, отчасти и поэтому с середины 90-х она стала постепенно сходить на нет. В настоящее время подобных машин не выпускается.

Модель Выпуск КПП/РК Блокировка
Corolla/Sprinter 90 1987-1991 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Corolla/Sprinter 100 1991-2002 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Corolla/Sprinter 110 1995-05.1997 EF55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Sprinter Carib 95 1990-1995 E57F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Sprinter Carib 110 1995-05.1996 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Carina 170 1988-1992 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Corona 170 1988-1992 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Camry/Vista 20 1988-1990 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
RAV4 10 1994-2000 E250F центральный — мех. блокировка, задний — Torsen (опция)
Стандартная схема — Visc
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.

Toyota 4WD Visc Toyota 4WD Visc

Несколько позднее появилась наиболее распространенная версия с автоматической блокировкой при помощи вязкостной муфты закрытого типа, аналогичная стандартной схеме второго поколения на моделях с АКПП.

Toyota 4WD Visc

Вискомуфта упростила конструкцию 4WD, но отрицательно сказалась на проходимости — сказывается замедленное «срабатывание» и отсутствие полной блокировки.

Автор: hummergt 28.4.2021, 12:51

Всем привет! Подскажите что может быть, corolla 110, на постоянном 4wd все мягко и чётко, при включении автоматической 4wd пинки и рывки

Автор: adik 28.4.2021, 13:56

Цитата: (hummergt @ 28.4.2021, 14:51) Всем привет! Подскажите что может быть, corolla 110, на постоянном 4wd все мягко и чётко, при включении автоматической 4wd пинки и рывки

Заблудился....не тот форум маленько.