Отстыковываем от ГБЦ всё что видим оставшееся. Не забываем про коллектор системы охлаждения справа.
Ну вот и всё. Снять голову я думаю каждый сможет. Поршни тоже вынуть не сложно. Рассухаривал я клапана приспособлением за 150 рублей для 16-клапанных ВАЗов. Понадобится пинцет и нож.

Переменное напряжение от трансформатора будет постоянно открывать-закрывать форсунку с частотой 50 гц. В это время надавливаем на очиститель на 1 секунду. Наблюдаем что выходит из форсунок. Повторяем это пока не добъемся равномерного распыла очистителя из форсунок. Надо учитывать то, что ни при всяком давлении форсунка будет хорошо распылять. В самом баллоне очистителя давление слишком велико, вот поэтому и надо кратковременно нажимать на впрыск.

Снимаем толкатели и складываем, чтобы не перепутать. По одному вынимаем с каждого толкателя шайбы, чистим от масла, замеряем микрометром, маркером присваиваем на нем номер и все заносим в таблицу. Теперь начинаем шаманить  ! Вычисляем толщину шайбы при которой зазор будет максимален. Для этого от нынешней толщины шайбы отнимаем разность между замеренным зазором и максимально допустимым. Например:
Зазор впускного клапана = 0,24
максимум = 0,28
Шайба = 2,87
2,87 - (0,28 - 0,24) = 2,83
И так для каждого клапана.
Теперь распределяем шайбы между клапанами так, чтобы их размеры как можно ближе подходили к вычисленным (отличие в меньшую сторону по толщине шайбы не больше 0,05). ВСЕ ЭТО ДЕЛАЕМ НА БУМАГЕ, а не реально!!! Остаются клапаны без шайб. Вычисляем эти шайбы и идем заказывать по каталогу. Причем шайбы заказывайте по минимальной толщине допуска и даже тоньше на 0,05 у кого пятна контакта клапанов вообще в плохом состоянии(нагар, язвы и т.д.)! Это для тех, кто не хочет затягивать ремонт. Для остальных можно подождать до полного снятия головы и оценки состояния клапанов. Если клапана требуют притирки, то можете действовать по инструкции выше или притрите, установите голову, установите распредвалы, замерьте зазоры, переставьте шайбы неснимая валов, нужные закажите….. Короче решать вам! После притирки клапана усядутся и зазор уменьшится (приблизительно на 0,07-0,1мм).
Можно сделать проще. Замерить все шайбы, выбрать самые тонкие 8 штук ,отнять от их размера 0,05-0,1 мм, заказать их и тогда проблем с регулировкой точно не будет.

Снимать шкив ударами молотка или за внешнюю обойму нельзя. Не забывайте, что он сидит на коленвале, ударами можно заработать продольный люфт коленвала! Между основанием шкива и наружным профилем под ремень имеется резиновая прокладка. За наружный профиль тянуть только руками. Если шкив крепко сидит и нет спец. приспособления, то его можно изготовить самому. На шкиве имеется два отверстия с резьбой на 6 и два без резьбы. Возможно шаг резьбы не стандартный. У меня резьба была в коррозии, поэтому прогонял метчиком. Вырезаем (или находим готовую) металлическую пластину длиной не больше диаметра шкива, шириной 30-40мм. Толщина пластины 2-3мм(чем прочнее пластина тем лучше). По краям сверлим отверстия. Расстояние межу отверстиями чуть больше чем расстояние между отверстиями на шкиве. Пластину изгибаем под углом около 10 градусов.

Да там сложного ничего нет. Пружина под крышкой которая держится на пистонах. При вскрытии помечаешь как была, на пару витков в сторону натяга проворачиваешь упор, ставишь крышку, вытягиваешь ремень полностью и смотришь,хватит ли на вас этого запаса. Если хватит то повторяешь процидуру пока не станет мал ремень. Самое обидное что нереально правый ремень на левый поменять, так же как и задний на передний

Да я делаю фото, но только самых непонятных и трудных мест. Потому что фотоотчетов по разборке двигателя много. Я когда соберу двигатель займусь составление отчета подробнее.

Сверху решетки накладываю двойной слой этой ветоши, чуть загибаю края и степлером фиксирую. Фильтр готов!

Вырезал сетку по чертежу СЕВЕРЧАНИНа, но немного изменил размеры и обрезал углы.

Да не за что? Я конечно не знаю кто тебе помогал, но всё таки, перед любой работой, сначала сам загляни в книжку(интернет), прикинь как устроен механизм, а потом уж принимай советы от других, совмещай свои знания с ними и делай как посчитаешь нужным . А то я раз по советам "кулибиных" чуть задний ШРУС не сломал. Удачи!

Понятно! Надо было наоборот. Сначала чашку крепим к штоку, снимаем стяжки пружин а потом наживляем всю конструкцию. Если так не сделать то стяжки деформируют пружину и амортизатор встает криво.

Честно говоря я тоже в недоумении! Зачем лист? Зачем сжимать пружину на установленном амортизаторе, когда спокойно снимаешь стойку целиком(можно отнести домой если холодно) а уж потом всё,выше перечисленное, меняешь. На снятие стойки полчаса, на переборку-час, на установку от силы час. Два дня назад обе стойки перебрал. И помощника не звал! Опиши пожалуйста самые тонкие моменты. Например прежде чем откручивать полностью все гайки и болты надо их ослабить.

Вот моя схема если что.

Еще хочу немного добавить. Гранаты можно не снимать, особенно если хомуты на новых пыльниках самозатягивающиеся. Главное метку не забыть поставить. В подшипник смазку я забивал голыми руками. Прямо зачерпывал ладонью и нежно вдавливал . Ничего лучше и надежней человек еще не придумал. Даже у нас на самолетах в тех. карте по замене колес шасси именно так написано про замену смазки подшипников . И старые пыльники лучше сразу срезать ножем с уже снятого вала, чтобы не мешались. Только перед этим лучше прочистить вал от пыли и грязи.

Между регулировочным винтом нулевого положения заслонки и упором зажимаем щуп 0,6 мм. Здесь желательно позвать помощника, который бы зажимал этот щуп потому что вакуумник без разрежения держит заслонку приоткрытой.
Плавно двигаю ДПЗ по часовой (фото выше) пока показание омметра не изменится. Фиксирую. Проверяю еще раз, с щупом 0,6мм есть сопротивление, с 0,45мм практически нет сопротивления. Все собираю на свои места. Прокладку желательно новую (лишний, неучтенный компьютером воздух здорово влияет на работу двигателя)

Насаживаю их на два нижних контакта ДПЗ (если представить что у нас все собрано).

Не отстыковывая нижние три патрубка (два из них с антифризом), располагаю БДЗ для удобного подхода к ДПЗ. Тогда то я и не пожалел что пошел по третьему пути. Один из двух винтов крепления датчика никак не срывался отверткой. Дабы полностью не слизать грани пришлось воспользоваться плоскогубцами.
Почистил грани где стоял ДПЗ и нанес на них тонкий слой жидкого мыла для того чтобы при регулеровке не было заеданий.

Открутил четыре винта крепления БДЗ. Возможно, у кого-то он будет на трех винтах.

Начну с того что датчик положения дроссельной заслонки(ДПЗ) это по сути резистор переменного сопротивления. Это я сужу по опытам на нем с помощью омметра. Со временем рабочая поверхность стирается ползунком и вместо плавного изменения сопротивления, при перемещении ползунка мы имеем провалы, а то и вообще разрывы цепи. Я думаю у меня как раз и был такой случай. И я просто рекомендую, всем у кого пробег приближается к 200 000км, заменить ДПЗ!
Я увидел три способа замены ДПЗ
1) без снятия блока др.заслонки. Он требует имение хорошей короткой отвертки под крест и сильные руки, к тому же которые должны расти откуда следует .
2) с полным снятием блока. Трудоемкий, но облегчается регулировка и его точность. При этом надо будет доливать антифриз после всех работ.
3) с частичным демонтажем блока ДЗ.
Я выбрал третий путь.
Снял воздуховод и фильтр чтобы его не повредить. Отстыковал патрубки два ШРа и два тросика управления.