Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация ) |
Добро пожаловать в Клубный автосервис для вашего "Тойота RAV4" в Москве! Бесплатная диагностика! Не упустите выгоду! Экономьте на ТО и ремонте до 50%! Подробнее ЗДЕСЬ!!! |
Дата поста: | В теме: | За сообщение: | Поблагодарили: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
30.10.2010, 19:16 |
Какой экологический стандарт у РАВ-4 2003 года? евро-3? |
Нет такого понятия, как "бензин евро-х" Машина, удовлетворяющая требованиям евро-х, будучи новой и исправной, выполнит их на любом бензине, кроме как конкретно запрещенных. Например, этилированные. И то, даже на последнем нормы будут выполнены, пока катализатор довольно быстро не сдохнет. Т.е. бензины не классифицируются ни по каким нормам евро. Есть один европейский стандарт на бензины, довольно давно уже, и бенз должен ему соответствовать. Все. Понятно, что в экс-ссср бензин может быть грязнее, но это только сказывается на долгосрочной исправности топливной аппаратуры мотора. |
oleg81, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
30.10.2010, 18:52 |
накачка колес это интересно, я доволен |
Полнейшая глупость. Тем более поражает эта чушь, т.к. в школе подробно учат закон Шарля (или Гей-Люссака). Неужели не помните V/T=const? Т.е. объем газа при определенном давлении и Т не зависит от типа газа. В нашем случае, накачивая определенный объем и определенное давление в шину, последующий нагрев шины приведет к одинаковому росту давления не зависимо от того, какой газ в шину закачивали. Это закон и никаких исключений нет. Если кто-то начнет говорить, что азот лучше рассеивает тепло и поэтому шина меньше нагревается, то этакая же полная глупость. Начнем с того, что воздух на 71% состоит из азота - уже можно предположить, что теплопроводность не будет сильно отличаться. А если знать, что теплопроводность любых газов крайне низка, то становится понятно - никакая разница в типе газа не может вообще дать какое либо заметное даже в лаборатории изменение теплопроводности. Факты - теплопроводность при 50гр цельсия: Азот 0,0267 Аммиак 0,0256 Воздух 0,0279 Кислород 0,0291 Водяной пар 0,0198 Т.е. никакой практической разницы в рассеивании тепла между азотом и воздухом нет - оба они, как и другие газы могут считаться изоляторами тепла. Это азы и их надо вкурить досконально, чтобы глупости не тиражировать. Исходя из вышесказанного и в самолетах и в Ф1 азот применяют совсем по другим причинам. Как было выше показано, особых причин применять разные газы нет. Но реальность такова, что в воздухе присутствуют пары воды. Которые банально конденсируются при сжатии. Именно сжатие происходит в компрессоре воздуха. Т.е. конденсации влаги из воздуха никак не избежать. Более того, исключить физическое попадание влаги в шину при накачке довольно сложно и дорого. Попавшая в шину влага никак особо не влияет на давление - вы накачали такое как вам надо и счастливы. И давление в шине меняется не сильно с изменением Т и от типа газа не зависит. Все вроде бы прекрасно. Но только до определенного момента. При определенной Т и давлении влага берет и испаряется снова уже внутри шины. И именно это испарение воды, т.е. превращение ее в пар, и приводит к сильному росту давления в шине. Вот и ключевой момент - азот, не содержащий паров воды, просто реально дешевле, чем установка по осушению сжатого воздуха. Вот и все. В реальной жизни, при относительно высоких давлениях в шине (2-3атм) и низких Т шины влага просто не испаряется и поэтому обыватели не испытывают проблем с излишним давлением в шинах. В спорте и в Ф1 в частности, давление в шинах относительно ниже (меньше 1.5 атм), а Т шин высока, поэтому шансы испарения влаги высоки и в условиях, когда 80% работы по амортизации выполняют шины, а не подвеска, высока важность поддержания именно точного давления. Поэтому дуют азот. Аналогично и в авиации - накачать сильно колеса не могут, т.к. на высоте они подвергнуться сильной перегрузке изнутри, поэтому качают малое давление, а при малом давление влага уже при меньшей Т шины испариться и вызовет мгновенный большой рост давления, что так же может разорвать колесо. Поэтому дуют азот. |
alef, daiterios, GorS, KoFe, pdm81, rav4driver, rRA, Serano, Людмила 79, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
17.10.2010, 18:41 |
Застрял Не понял почему.... |
Вот вам график РАВ4-2, акпп 150 л.с, показывающий реальную величину крутящего момента мотора при полностью нажатой педали газа при старте с места и разгоне до максималки. Т.е. выехали на взлетную полосу большого аэродрома, нажали газ до упора и разгоняемся по горизонтальной поверхности, без ветра при плотности воздуха 1.2 кг/куб.м, массе авто 1360 кг, к-нте лобового сопротивления 0,37. Это не просто наглядная демонстрация - это реальные цифры кр.момента в Нм с учетом реальных пер.чисел. Желтая линия отражает реальную величину кр.момента при таком разгоне. Если вы заходите построить зависимость ускорения от оборотов, то вам будет достаточно от розовой кривой отнимать другие кривые |
Sekt®, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
15.10.2010, 15:15 |
Застрял Не понял почему.... |
Ничего не перепутал. Все верно. И точно так же для мощности. В нашем случае, при одной и той же скорости - мощность это просто тот же кр.момент, только с к-нтом. Если сложно понять, то просто запомните - в реале всегда любой источник энергии повторяет кривую нагрузки на него. Как изменяется кривая нагрузки - так же изменяется кривая кр.момента (или мощности - разница только размерности оси координат). |
ИГМАР, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.10.2010, 13:00 |
Застрял Не понял почему.... |
Нет, мс первичен. МС без кр.момента может быть, а наоборот нет. Это не мои доводы. Это азы школьной физики. Их надо четко уяснить. И главное не просто запомнить формулировку 3-го закона, а всегда уметь этот закон увидеть на практике. Тут просто надо себя заставить понять физику. Мотор крутится может и на нейтралке. Кр.момент все равно нуль. По барабану какие обороты будут - хоть 750, хоть 6000. Нуль. Т.е. без разницы двигаетесь вы по льду или стоите силы сопротивления определяются к-нтом терния между льдом и вашими ботинками, умноженными на силу прижима указанных деталей между собой. И ваши мышцы могут развить силу не более, чем указанные силы сопротивления, хоть сколько допинга не съешьте. |
oleg81, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.10.2010, 12:10 |
Застрял Не понял почему.... |
Кб всегда больше единицы. Это отношение мс отстающей оси к мс забегающей (оси с большим мс к оси с меньшим мс) Кб=1 у свободного диф-ла. В теории Кб стремится к бесконечности, когда у худшей оси мс близко к нулю. При подключении вискомуфты, мотор просто начинает "видеть" больше мс на оси с лучшем сцеплении. Насколько больше определяется величиной Кб. Т.е если мс=10Нм на одной оси, то без вискомуфты на другой тоже будет 10Нм всегда. Итого мотор развивает 20Нм - по 10Нм кр.момента на каждой оси - азы физики. Другого быть не может. Стала первая ось пробуксовывать, вискомуфта увеличила свое сопротивление так, что Кб стал равен 3. Итого, на первой как было 10Нм так и осталось и другого быть не может по законам физики, на второй будет 3*10=30Нм. Мотор уже развивает 40Нм. Это если мс второй оси позволит, конечно. В случае если там меньше, типа 25Нм только, то и будет всего 10+25=35Нм, и больший Кб вискомуфты бесполезен. А может быть ситуация, что Кб не хватает - на второй оси мс=60Нм, а Кб вискомуфты 3, т.е. из возможных 70Нм мотор из-за вискомуфты развивает всего 40Нм. При жесткой блокировке всегда будет сумма МС, т.е. мы всегда можем использовать максимум сцепления -в примере это все 70Нм. Т.к. Кб у вискомуфты переменный, то в теории можно дотянуть до всех 70Нм из примера, но пока это произойдет, много шансов, что первая ось еще больше закопается и уже 70Нм не будет хватать, чтобы сдвинуть машину. Еще раз - никакой диф-л никогда никуда ничего не перекидывает. Он лишь позволяет мотору видеть или не видеть больший МС под осями. Начните понимать с этих азов 3-го закона Ньютона. |
vjdi, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.10.2010, 10:30 |
Застрял Не понял почему.... |
Вот ваша основополагающая ошибка - вы не понимаете суть 3-го закона Ньютона. Момент никогда никуда не перебрасывается. Он лишь потребляется в том размере, сколько просит потребитель. Т.е. колеса с трансмиссией определяют сколько момента должен сделать мотор, а не наоборот. И так в любой сфере жизни. |
vjdi, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.10.2010, 10:02 |
Застрял Не понял почему.... |
На колеса в такой ситуации вообще ничего не подается. Как и на буксующее колесо. Вы забыли про 3-й закон Ньютона. И если бы не было вискомуфты, то и мотор бы ничего не развивал. Но есть вискомуфта, которая изменяет свои параметры при разности вращения осей. И это как раз увеличение внутреннего сопротивления. И вот этот рост и есть нагрузка на мотор. Муфта стоит параллельно и начинает создавать нагрузку для мотора. Мотор вырабатывает энергию и отдает ее потребителю - муфте. Там энергии некуда деваться, кроме как превратиться в тепло. А не вращающиеся колеса как не потребляли так и не потребляют. Буксующее как не потребляло, так и не потребляет (за исключением той мелочи, что создает малое сцепление) Все. При обычной езде муфта не создает нагрузки, соответственно и не потребляет энергию. |
oleg81, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.10.2010, 9:36 |
Застрял Не понял почему.... |
Неисправная вискомуфта просто не будет блокировать колеса. От перегрева жидкость теряет свои свойства плюс с пластинами тоже что-то там не так. Т.е. резина стираться не будет и в поворотах никаких помех. |
TheGus, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
8.10.2010, 18:05 |
Застрял Не понял почему.... |
Так в этой ситуации никуда передачи и нет. А вискомуфта единственный потребитель энергии (она же создатель нагрузки) Об этом вам и сказали. Три колеса не потребляют энергию, одно вращается в холостую, что тоже означает "почти не потребляет". Но внутренности вискомуфты вращаются друг относительно друга и в результате этого происходит загустение жидкости, что увеличивает момент сопротивления внутри муфты. Это служит нагрузкой для мотора и если не добавить газ, мотор заглохнет. А добавили газ - вот лишняя энергия и пошла и она должна рассеяться в вискомуфте. А полезной передачи энергии через диф-л как не было, так и нет. |
vjdi, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
8.10.2010, 0:10 |
Застрял Не понял почему.... |
Может. Если остальные 3 имеют очень большое сцепление и большое сопротивление движению, то будет буксовать одно колесо. Но такая ситуация очень вредна для вискомуфты. Т.к. нагрузка по мере срабатывания вискомуфты растет и вся эта энергия, вырабатываемая мотором, именно в муфте и рассеивается. Т.е. возможен очень быстрый перегрев вискомуфты. |
TheGus, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
7.10.2010, 0:27 |
Застрял Не понял почему.... |
По основной теме - ни одно колесо не крутилось, потому что гидротрансформатор не может больше развить момент. Т.е. тяговое усилие у нашего равика-2 всего 1500 кг. Для примера у Тигуана 2500кг. Я также зимой с хорошими шинами застревал в сугробе - сцепление колес с дорогой хорошее, сопротивление движению большое и ку-ку - не хватает тягового усилия. На мкпп в такой ситуации либо глох бы мотор, либо горело бы сцепление. Так что, все по закону.
В целом выше правильно уже рассказали суть блокировки сд вискомуфтой. Конкретного к-нта блокировки в данном случае нет. Т.к. это дпт с переменным к-нтом блокировки. В отличие от торсена, который имеет постоянный к-нт блокировки и поэтому его приводят в параметрах.
Потому что, если она наступает или ситуация близкая к ней, то пропадает/уменьшается причина, вызывающая увеличение к-нта блокировки. Замкнутый круг. |
TheGus, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.10.2010, 22:50 |
АКПП и проблемы связанные с ней |
Всем огромное спасибо за помощь. Уже отремонтировали.
Я вроде упоминал. У меня щелканье было и именно это послужило весомым доводом в диагностике по телефону, что виноват блок ЭБУ. |
TheGus, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2.10.2010, 23:28 |
Каталожные номера блоков ЭБУ Проблемные и рекомендуемые на замену |
Запишите в статистику и мой - 89661-42682 Заглючил при 119870км пробега. Европейка. |
Master98, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
31.8.2010, 19:07 |
Про кислородные датчики |
Прозвонил цепи подогрева нижних датчиков, на всякий случай - на новом 12.9ом, на другом (левом) - 13.3ом. Это я заволновался был - вдруг что-нибудь напутали и заменили не тот датчик. Контакты цепи подогрева на штекере имеют более белый цвет. Другая пара - более желтый. Если считать верхом штекера грань, где стоит защелка, то контакты подогрева ближе к ней находятся. |
suokas2008, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
21.4.2010, 13:04 |
Ближний свет выбор лампочки (rav4-2) |
А вы "белый" цвет в природе видели когда-нибудь? Я, например, могу сказать, что птф светят голубым, а не белым. Привожу вам для справки понятие "белого" цвета согласно правилам ЕЭК для автомобилей в европе: Вот внутри это многоугольника и есть "белый" цвет автомобильных фар. Все, что за его пределами запрещено. Зеленая точка - это цвет новой оригинальной ксеноновой лампы Филипс на 4100К. Черная точка - это цвет этой лампы, проработавшей 1500 часов. Приблизительно равен 5000К. Любой цвет сертифицированной ЕЭК галогенки попадает в белый цвет. |
MrDims, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
17.4.2010, 14:47 |
Греется Диск! |
Однозначно да. Пока не притрутся. Но это не отменяет необходимости делать регулярные ТО тормозных механизмов. Как минимум раз в полгода - после зимы и перед зимой надо делать полное ТО суппортов. Кроме того, если съезжаете хоть иногда на пыльные грязные дороги, то каждые 5000 км. Ну и если серьезно в грязь заезжали, то сразу после этого события. Это касается любой машины, не только РАВ4. Основная масса автолюбителей этого не делает и потом удивляется. Тойота хоть об этом пишет в мануалах, а немцы, борющиеся за покупателей, не пишут. Как результат, какой-нибудь новоиспеченный владелец новой А6 ноет в форуме, что тормоза А6 накрылись за 10К км, грешит на ошибку проектантов, на все что угодно, но только не на себя - типа раз в неделю ездить по грязи на дачу это нормально, а до первого ТО еще 5К км. |
IngEner, Inginer, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.4.2010, 17:02 |
Вопрос? Шины |
Ошибаетесь в том, что забыли - машина стоит на 4-х колесах, а не двух. И задние колеса также должны иметь максимальное сцепление. Но если передние это сцепление получают в случае торможения, сброса газа, то именно от этого же задние и теряют сцепление. Т.е. в среднем, передние колеса всегда имеют большее сцепление и из-за развесовки машины и из-за перераспределения веса при замедлении. Поэтому для некоторого выравнивания ситуации шины с лучшим сцеплением надо иметь сзади. Особо это актуально зимой на гололеде и в лужах. К тому же даже при макс. торможении на прямой при шинах с лучшим сцеплением сзади уменьшится тормозной путь. Если вы "лысыми" передними шинами влетели в лужу и они всплыли, то вы пугаетесь сбрасываете газ и/или жмете на тормоз и тем самым загружаете их, увеличивая шанс, что они восстановят контакт с дорогой, при этом задние с глубоким протектром сцепление не теряют. Т.е. вы получаете несколько сек неуправлемого переда машины, но движущегося прямо. В противоположной ситуации - хороший перед не всплыл, а всплыл лысый зад, вы сходу получаете занос и искривление траеткории. если вы тут же сбросите газ или нажмете тормоз, то все станет еще хуже. Вот именно так и улетают в лужах и на гололеде с лучшим колесами "которые гребут" на передней оси у переднеприводных авто. То же самое в обычном повороте. |
GonzaleS, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.4.2010, 15:22 |
дифференциал «Торсен» |
Не "ставился", а "мог быть установленным". Большая разница серийное оборудование или опция. Торсен всегда был опцией. |
Sekt®, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5.4.2010, 19:22 |
Вопрос? Шины |
Я фигею с такого детсада. Ездить на машине и не знать ее одну из самых важных особенностей. Просто зазубрите себе, что вискомуфта есть во всех полноприводных РАВ-2 второго поколения и все. Стоит она в сборе со свободным центральным диф-лом, где-то в раздатке. И с чего вы взяли, что вискомуфта должна вдруг ломаться? То вы не в курсе о важной вещи в машине, а тут у вас уверенность, что что-то должно ломаться. |
GonzaleS, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5.4.2010, 19:13 |
Потеря Мощности Во Время Кик Дауна |
Как вариант, с учетом переднего привода - колеса пошли в пробуксовку. А если серьезнее, то похоже проблема с акпп - фрикционы явно проскальзывали. |
meteora, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
17.3.2010, 13:10 |
Масло в движок, какое заливать? RAV4-2 |
Да элементарно. Просто ехать по трассе со скоростью 130-140, что я делаю регулярно и все. Или буксовать в песке на пляже. Т.е. эта возможность реальная, она происходит в жизни. И в мануале у меня конкретно указано, что при Т воздуха выше +15 вязкости 5в-30 может не хватить. мы уже решили ошибка это или нет - без разницы. Береженого бог бережет. Остается нюанс, вызванный вашей паникой с муфтой. И вот здесь, как раз, я и акцентирую ваше внимание на реальную разницу в вязкости масла, например 5в-30 при обычной езде зимой по городу, когда Т масла может и за 40 не перевалить и летом, когда оно может быть скажем 90 градусов. Вязкость просто в разы отличаться может. Муфта как выживает, если она такая нежная? Факт того, что реальная кривая вязкость/Т у масла 5в-40 еще может быть более пологой, нежели у 5в-30, пока не обсуждаем. |
oleg81, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16.3.2010, 23:31 |
Масло в движок, какое заливать? RAV4-2 |
Вот именно, лучше не писать глупости, если не знаешь работу любого мотора. Я уже вам разжевывал, что реальная вязкость масла при реальной эксплуатации мотора изменяется в громадном диапазоне и муфта ВВТ-и не может быть рассчитана на какую-то одну величину вязкости. Для совсем упертых - вязкость масла с числом 30 зимой может в пару раз выше, чем летом при реальной работе мотора. Что происходит с вашим "расчетом"? Вот же народ, сам себе придумает химеру и потом ее разносит. А насчет работы той муфты, то я не знаю принципа, но у меня большущие сомнения, что для ее работы важна именно вязкость. Может все-таки давление масла важно? |
oleg81, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
23.11.2009, 20:33 |
Масло в движок, какое заливать? RAV4-2 |
Ну и никаких проблем не будет. Только через пару часов его надо заменить. И все. Объясняю русским языком - от масла мотору нужна только вязкость. Все остальное нужно нам с вами для более-менее удобной эксплуатации.
Это вам надо, чтобы потом не менять его 10 тыс км. А не мотору.
А вот это не правильно. Ибо можно убить мотор элементарно. Летом в жару проедете на максималке на 5в30 в моторе, который требует минимум 15в-40 и финита. А при нужной вязкости, но без присадок мотор в любом случае ничего не будет.
О чем вы говорите? У меня и машина 2002 года. В третий раз говорю - смотрите на реальные цифры вязкости по САЕ. И в частности, мин вязкость при 150 гр. И тойота не одинока. Уже говорил полно моторов у вага, с такими "проблемами" - некоторые масла можно лить, а некоторые с такими же попугаями от САЕ - нет. Потому что вязкость разная, а допуск для мотора, оказался как раз где-то на границе.
Ну так нюансы в моторе могли изменить. Поставить другой масляный насос, и/или чуть изменить параметры подшипников скольжения. Или вы наверняка знаете, что подшипники абсолютно одинаковы?
Я фигею. Такое чувство, что в парк к динозаврам попал. С чего вы взяли, что я говорю про какую-то старину? Это только вы с чего то говорите мне про попугаи 95 года. Я вам всегда говорил об абсолютных значениях вязкости и требования производителя моторов только в них и существуют. А вязкость в абсолютных величинах - и в африке одинакова и глубочайше наплевать на попугаи САЕ. \удалено\ ОТТО |
oleg81, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
19.11.2009, 20:00 |
Масло в движок, какое заливать? RAV4-2 |
По ходу "бурных" разборок за последние пару дней, вырисовывается такая картина насчет масла для 1AZ-FE: -учитывая инструкцию пользователя для РФ, в которой четко указано, что при эксплуатации до +10 градусов окружающего воздуха можно использовать 5в-30; при Т воздуха выше +10 уже надо лить что-то типа 15в-40. -учитывая реальные минимальные высокотемпературные вязкости из таблицы 1, а также реальную вязкость при 0 градусов из рисунка 2 на странице http://akshld.ru/item68/ Можно сделать вывод, что масла 0в-30, 0в-40, 5в-40 являются более лучшим выбором нежели 5в-30, 10в-30, 10в-40 в качестве всесезонного универсального масла. С одной оговоркой - летом желательно на них (все вышеперечисленные) на максималке не ездить и в грязи с прицепом долго не буксовать. Т.к. может не хватить высокотемпературной вязкости. Это если принять на веру инструкцию пользователя. Согласно ей, высокотемпературную вязкость при 150 гр, равную 15в-40, может дать только всесезонное масло с индексом 50. Или, как ни странно это звучит, надо лить масло 5в-40 с допуском ФВ/ауди для моторов до 99 года (допуск 501.01). Оно при всем прочем равном, имеет мин вязкость при 150гр как 15в-40. :-) Отсюда же вытекают ложность заявления о вреде масла с индексом больше 30 для муфты ВВТ-и. Т.к. реальная низкотемпературная вязкость масла 5в-40 меньше, чем у 5в-30. Рисунок №2 - http://akshld.ru/item68/ Теперь мне интересно, а сколько стоит 5в-30, что за него так многие стоят здесь на форуме горой? Неужели оно настолько дешевле 5в-40, что оправдывает свою худшесть в качестве всесезонного масла? |
Alexys, morok, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
10.11.2009, 22:00 |
Нестандартные резина и диски на РАВ второго поколения, фото, примеры... |
А с чего вы взяли, что больший диаметр диска это лучше? Как раз ситуация обратная - чем меньший диск можно одеть на ступицу, тем лучше. Ограничение только одно - тормоза. А общий нужный диаметр колеса можно выдержать шиной, нужную форму контактного пятна - профилем шины, а нужную жесткость боковины шины давлением и конструктивом шины. Т.е. не надо желание обывателей во внешнем виде машины выдавать за лучшие техн. параметры. |
Brother, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|