Цитата: (GASCHE @ 27.6.2018, 15:15) А как Torque через ELM работает с длинными сообщениями?

С мозгами двигателя в обмене есть ответы длиной по 30 байт и более. У меня все пиды читает. Причем для теста использовал адаптер, который при тесте ЕЛМ-идентификатором дал далеко не впечатляющие результаты. Адаптер обычный блютуз из китая.

Выкладываю файл со всеми ПИДами, которые можно корректно прочитать из мозгов двигателя (некорректно отражающиеся пиды не участвуют в диагностике, служат только для идентификации авто) для Torque.

https://drive.google.com/open?id=1uoPwmUfK0...88ITTS57s2iWOpv

Автомобиль: Рав4, 2012 г.в., 3 поколение, рестайлинг, двигатель 3ZR-FAE, вариатор K111.

ПИДы получены мной с помощью сканирования протокола обмена машины и Techstream.

Предлагаю потестировать данные ПИДы. Если есть замечания, прошу озвучивать. Буду по возможности поправлять.

Кстати, есть интересный мануал для рестайлинга РАВ4-3.
https://drive.google.com/open?id=1IQ1tYWOst...YneG3c5EOrTr2qu
Там, в разделе вариатора очень доходчиво расписано, как устроен вариатор, сколько и какие датчики стоят, как реагирует на выход из строя датчиков. Советую почитать.

Цитата: (Павел161 @ 6.6.2018, 22:24) Может что-то глючит. Оставил температуру и давление (вторичный шкив) старые. Понимаю, что давление неправильное, но привык к цифрам, а как индикатор работы - пойдет! Тем более совместно с коэффициентом передачи работоспособность коробки видно отлично. Спасибо коллега. Из наблюдений заметил, что при торможении вариатор подготавливает передачу для разгона (делает больше 1)

Все верно, при торможении двигателем на большой скорости передаточное отношение встает на минимальную техническую величину = 0.428
При торможении на скоростях ниже 60 км/ч вариатор делает передаточное отношение такое, чтоб частота вращения двигателя была минимальна допустимая для работы без топлива (1000-1200). Так реализовано торможением двигателем.

В принципе я имею доступ ко всем ПИДам из моторного мозга (двигатель, коробка, круиз-контроль). В ближайшее время попытаюсь создать файлик для торкью. Пока не получилось прорваться к другим блокам (абс, полный привод, климат, приборка, кузов, аэрбэги и иммобилайзер): лог снимается - а эмулятор не работает нормально. Ну и аэрбэги и иммобилайзер сидят на другом протоколе - скорее всего элм327 их не схавает без допинициализации (на ходу переключаться не сможет). Думаю, под эту тему наверное нужно создавать отдельную ветку...

Цитата: (Павел161 @ 6.6.2018, 22:15) Да. Фиксируется на всех, кроме первой. На первой - диапазон. На четвертой единица. К слову сказать, ручным режимом пользовался только для первой передачи при въезде на пандус и все.

На первой передаче тоже фиксируется, просто точности датчиков не хватает, дискретность получения данных через диагностический разъем +-50 оборотов в минуту. На первой передаче слишком маленькие обороты шкивов, при отклонении на 50 оборотов сильно пляшет вычисленное передаточное отношение.
Для справки, ПИД передаточного отношения не содержится в мозгах, я его сам сделал из математических формул.

Цитата: (Павел161 @ 6.6.2018, 15:55) сейчас показывает минус 19!!! Кроме того на обороты реагирует

Занес в эк сель обе формулы, они практически одинаковые , различия до 0,1.

Дилерская программа работает с новой формулой
A+B/256-40

Как вариант, можно расставить приоритеты скобками или последовательностью
(A+(B/256))-40
или
B/256+A-40

может торкью глючит?
у меня были глюки, когда два одинаковых пида на экран вытаскивал, один переставал работать.

Цитата: (Павел161 @ 6.6.2018, 13:33) Проверил 1.По оборотам вроде бы хорошо. Нужно понаблюдать. 2. Температура масла - неправильно показывает, т.к. начинается с минусовых значений. Старый ПИД предпочтительнее, по ощущениям. значение 215.9 настораживает, как и другие - 215; 63,998; 12750 (как у болида F-1) 3. Давление масла - другие показатели, примерно (но те точно) в 10 раз меньшие. Интересно, из какого уровня эти показатели берутся? И как минимальное давление может быть минус 64 МПа?

2. минимум и максимум параметров получен путем подставления вместо букв в формулы 0 и 255. Я данную процедуру делал в эмуляторе и дилерская прога показывала именно эти значения.

3. Прошу заметить, что данные диапазоны - это программые ограничения, а не физические. В реальной жизни давление никогда не привысит 3 МПа, или будет далеко в минус. Кстати, давление - это давление в ведомом шкиве, которое используется для натяжения ремня.

Для информации.

Четвертая передача на вариаторе в ручном режиме = прямая передача между конусами (диаметры конусов одинаковы) = максимально "крепкий" захват ремня между конусами (максимальное количество сегментов ремня в зацепе с конусами = максимальная надежность сцепления ремня и конусов.

Из наблюдений: при достаточно бодром нажиме на газ, а также при разгоне на низких и средних скоростях, мозги автомобиля пытаются использовать передаточное число, близкое к единице.

В общем, пытливый ум не дает покоя рукам и ногам...
Заказал адаптер из китая, он пришел, протестировал, вроде работает, проверки проходит...

Теперь к важному:
1). чтобы можно было смотреть через торкью все параметры, которые видит дилерское ПО, необходимо было прологгировать обмен с машиной и течстримом. Сделано.
2). настроить эмулятор мозгов машины для быстрого определения ПИДов и формул расчета параметров. Сделано.
3). в результате проделанной работы выяснилось, что ранее указанный для торкью пид давления масла в вариаторе показывает неправильно.
4). также я получил, что хотел, а именно знать передаточное число вариатора.

Отмечаю, что все нижеуказанные пиды проверялись на течстриме и РАВ4 2012 г.в. с вариатором. Ну и соответственно в торкью тоже.
Ниже настройки для торкью, также уточнил кое-какие другие пиды:

"Name", "ShortName", "ModeAndPID", "Equation", "Min Value", "Max Value", "Units", "Header"
"Toyota RAV4 3ZR-FAE CVT Температура охлаждающей жидкости", "ТОЖ", "2101", "J-40", "-40", "215", "град.C", "7E0"
"Toyota RAV4 3ZR-FAE CVT Давление масла в вариаторе", "Давл.CVT", "2182", "(C*255/510+D/512)-64", "-64", "63.998", "МПа", "7E0"
"Toyota RAV4 3ZR-FAE CVT Температура масла в вариаторе", "Темп.CVT", "2182", "A+B/256-40", "-40", "215.9", "град.С", "7E0"
"Toyota RAV4 3ZR-FAE CVT Скорость ведущего вала вариатора", "NIN.CVT", "2181", "D*50", "0", "12750", "об/мин", "7E0"
"Toyota RAV4 3ZR-FAE CVT Скорость солнечной шестерни вариатора", "NT.CVT", "2181", "A*50", "0", "12750", "об/мин", "7E0"
"Toyota RAV4 3ZR-FAE CVT Скорость ведомого вала вариатора", "NOUT.CVT", "2181", "E*50", "0", "12750", "об/мин", "7E0"
"Toyota RAV4 3ZR-FAE CVT Передаточное число вариатора", "Пер.ч.CVT", "2181", "D/E", "0.428", "2.396", "б/р", "7E0"

Выдержка из TechDoc для TOYOTA RAV4 / ACA30, 33, 38, ALA30:


ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ > ПРОКАЧКА
для подготовки Нажмите здесь

ПРИМЕЧАНИЕ:
При попадании тормозной жидкости на окрашенные поверхности ее нужно немедленно смыть.

УКАЗАНИЕ:
Если с тормозной системой проводились какие-либо работы, а также если в трубопроводы тормозной системы мог попасть воздух, удалите воздух из тормозной системы.
Тип замка зажигания, используемого в данной модели, определяется техническими характеристиками автомобиля. Используемые в данном разделе сообщения индикации приведены в перечне мер предосторожности "СООБЩЕНИЯ ИНДИКАЦИИ ЗАМКА ЗАЖИГАНИЯ" (см. стр.Нажмите здесь).


1. СНИМИТЕ КРОНШТЕЙН ЛЕВОЙ ВЕНТИЛЯЦИОННОЙ РЕШЕТКИ В ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ КОЖУХА


C133747
Освободите 6 захватов и снимите кронштейн.



2. ЗАЛЕЙТЕ ТОРМОЗНУЮ ЖИДКОСТЬ В БАЧОК


C126432
Переверните банку с тормозной жидкостью вверх дном и установите ее на расширительном бачке.

Жидкость:
SAE J1703 или FMVSS № 116 DOT3
ПРИМЕЧАНИЕ:
Убедитесь, что в банке достаточно жидкости.
После добавления тормозной жидкости удостоверьтесь, что бачок заполнен достаточно.


3. УДАЛИТЕ ВОЗДУХ ИЗ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ


C126433
УКАЗАНИЕ:
Удалите воздух из главного цилиндра тормозной системы, если он был разобран, или если бачок оказался пуст.
С помощью SST отсоедините 2 трубопровода тормозной системы от главного цилиндра тормозной системы.

Специальный инструмент (SST):
09023-00101
Медленно нажмите и удерживайте педаль тормоза.



C126434
Закройте наружные отверстия пальцами и отпустите педаль.

Повторите эти 2 операции 3–4 раза.

С помощью SST подсоедините 2 трубопровода тормозной системы к главному цилиндру тормозной системы.

Специальный инструмент (SST):
09023-00101
Момент затяжки:
15,2 Н*м{ 155 кгс*см , 11 фунт-сила-футов } без SST
14 Н*м{ 144 кгс*см , 10 фунт-сила-футов } с использованием SST
УКАЗАНИЕ:
Используйте динамометрический ключ с длиной рычага 30 см (11,81 дюйма).


4. УДАЛИТЕ ВОЗДУХ ИЗ ТРУБОПРОВОДА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ



C126435E01
Снимите колпачок прокачного штуцера.

Подсоедините виниловую трубку к прокачным штуцерам (штуцерам для удаления воздуха).

Несколько раз нажмите на педаль тормоза, а затем ослабьте прокачной штуцер при нажатой педали.

Когда жидкость прекратит вытекать, немедленно затяните прокачной штуцер. Затем отпустите педаль.

Повторяйте эти 2 операции до тех пор, пока из тормозной системы не будет удален весь воздух.

Затяните прокачной штуцер.

Момент затяжки:
8,3 Н*м{ 85 кгс*см , 73 фунт-сила-дюймов }
Установите пробку.

Удалите воздух из трубопроводов тормозной системы всех колес, следующая рассмотренной выше процедуре.



5. УДАЛИТЕ ВОЗДУХ ИЗ ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА АБС И АНТИПРОБУКСОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ В СБОРЕ (С VSC)



ПРИМЕЧАНИЕ:
Если после прокачки тормозной системы высота либо жесткость педали тормоза не соответствуют требованиям, прокачайте блок управления рабочими цилиндрами тормозов с помощью портативного диагностического прибора в соответствии с процедурами, описанными ниже.
При выключенном двигателе нажмите на педаль тормоза более 20 раз.



B127990E01
Подсоедините портативный диагностический прибор к разъему DLC3 и включите зажигание (IG).

ПРИМЕЧАНИЕ:
Не запускайте двигатель.
На портативном диагностическом приборе выберите режим AIR BLEEDING (прокачка).

УКАЗАНИЕ:
Более подробная информация приведена в руководстве по эксплуатации портативного диагностического прибора.
Удалите воздух из магистрали всасывания.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Выполните прокачку для правого переднего и правого заднего колес.
Следуя подсказкам на экране диагностического прибора, удалите воздух из системы.

Подсоедините виниловую трубку к прокачному штуцеру рядом с правым передним или правым задним колесом.

Ослабьте штуцер.

С помощью портативного диагностического прибора приведите в действие блок управления рабочими цилиндрами тормозов для удаления воздуха.

ПРИМЕЧАНИЕ:
На данном этапе отпустите педаль тормоза.
УКАЗАНИЕ:
Через 4 секунды работа прекращается автоматически.
По дисплею портативного диагностического прибора убедитесь, что работа завершена.

Временно затяните прокачной штуцер.

Повторяйте 4 рассмотренные выше операции до тех пор, пока из тормозной системы не будет удален весь воздух.

Затяните прокачной штуцер.

Момент затяжки:
8,3 Н*м{ 85 кгс*см , 73 фунт-сила-дюймов }
Повторите все рассмотренные выше операции для правого заднего колеса, чтобы удалить воздух из магистрали всасывания.

Удалите воздух из разгрузочной магистрали.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Выполните прокачку для 4 колес.
Следуя подсказкам на экране диагностического прибора, удалите воздух из системы.

Подсоедините виниловую трубку к любому из прокачных штуцеров.

Ослабьте штуцер.

С помощью портативного диагностического прибора приведите в действие блок управления рабочими цилиндрами тормозов, нажмите на педаль тормоза до упора и удерживайте ее.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Во время выполнения операции педаль может показаться жесткой, однако ее следует выжимать до упора с тем, чтобы тормозная жидкость могла вытекать из штуцера.
Удерживайте педаль тормоза нажатой. Запрещается нажимать и отпускать педаль несколько раз подряд.
УКАЗАНИЕ:
Через 4 секунды работа прекращается автоматически. При непрерывном выполнении операции необходим перерыв не менее 20 секунд.
Затяните штуцер, после чего отпустите педаль тормоза.

Повторяйте 3 рассмотренные выше операции до тех пор, пока из тормозной системы не будет удален весь воздух.

Затяните прокачной штуцер.

Момент затяжки:
8,3 Н*м{ 85 кгс*см , 73 фунт-сила-дюймов }
Повторите все рассмотренные выше операции для других колес, чтобы удалить воздух из разгрузочной магистрали.



6. ПРОВЕРЬТЕ УРОВЕНЬ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ В БАЧКЕ


C126431
Проверьте уровень жидкости и, при необходимости, долейте ее.

Жидкость:
SAE J1703 или FMVSS № 116 DOT3
УКАЗАНИЕ:
Долейте жидкость таким образом, чтобы ее уровень находился между отметками MIN и MAX бачка.


7. УСТАНОВИТЕ КРОНШТЕЙН ЛЕВОЙ ВЕНТИЛЯЦИОННОЙ РЕШЕТКИ В ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ КОЖУХА


C133747
Введите в зацепление 6 захватов, чтобы установить кронштейн.

Цитата: (Павел161 @ 21.4.2018, 8:03) По температуре вариатора ПИД работает у Вас?

Да, я же сюда его на форум и выложил.

Цитата: (Roman Cooper @ 17.4.2018, 19:52) А в чем мое "кроилово", если поменял на 50 тысячах, причем все расходники были оригинальные?! Или так, для красного словца ляпнули? В 2012 году я здесь, как и вы, клялся, что каждые 40 тысяч буду менять. Спустя время, пришел к выводу, что при моей манере езды 60-80 тысяч самый цимус. А так-то да, можно и при каждой замене масла в двигателе менять и жижу CVT. Кашу маслом не испортишь. И наплевать, что замена в 15 тысяч укладывается.

не хотел обидеть, прошу прощения.

Имелся ввиду совет ездить дальше.

На работе у нас тойота авенсис, уже писал о нем. Сейчас пробег в районе 220 ткм на вариаторе, масло меняли один раз на 200. И сейчас вариатор бегает как новый.

Просто мы все всегда говорим, какие классные и почти вечные старые добрые 4ступки, которые приезжают по 400. Дык они такие, потому что обслуживались. Я всерьёз считаю, что вариатор способен проехать больше 300 при должной эксплуатации и обслуживании.

По поводу цен... На первую замену нужно 2 канистры масла по 3300 от тойота (по 2300 от айсина), плюс фильтр с прокладкой 2000. Итого 8600 или 6600. Я за работу отдаю 1000 руб со снятием поддона. Итого 9600 или 7600. Если замена не первая, масла нужна одна канистра. Итого 6300 или 5300. Вполне умеренная цена. Это раз в 50 ткм.

Например, замена масла в моторе стоит 500 работа плюс 3300 масло мобил1 0в30. Итого 3800. Один раз в 10 ткм.

К сведению, бу мотор проще и дешевле найти, чем вариатор.

П.С. Даже в механике мастера рекомендуют менять масло в 60-80 ткм, что я и делал на предыдущей машине. Хотя масло там после 60 как слеза ребёнка.

П.С.С. Мастер, у которого меняю масло, катается на хендай туссан, масло меняет раз в год, за год проезжает 20 ткм. Пробег скоро будет 350. Говорит, что "не стоит экономить на том, на чем не стоит экономить...")))

Цитата: (Roman Cooper @ 17.4.2018, 8:42) Поменял на восьмом году при пробеге 50 тыс. В принципе, можно было бы и до 80 доездить: жидкость чистая, стружки практически нет. Имхо: я бы на возраст сильно не ориентировался.

Кроилово приводит к попадалову.

Для чего экономить на расходниках?

Равчик и так по сравнению с конкурентами достаточно надежная машина. Если обслуживаться как положено и не насиловать машину, то уверен, что для вариатора ресурс 200 т.км далеко не максимальный.

Недавно товарища машину продавали, заехали к перекупам. С ними поговорил на счет вариатора, говорят 300 т.км спокойно выхаживает.

Также на канале в ютуб "АКПП Технология ремонта", читая комментарии автора (мастера по ремонту АКПП и вариаторов), увидел, что мастер по ремонту вариаторов называет самыми надежными вариаторами из широко распространенных - это вариаторы Хонды и Тойоты. Но опять же, при своевременном обслуживании.

Каждый владелец конечно решает сам, что ему делать со своим автомобилем. Я для себя решил, что замена масла в варике обязательная процедура на пробеге 40-50 т.км.

Добрый день. форумчане.

Сегодня поменял масло в вариаторе второй раз. Сейчас пробег 100 700 км. Первый раз масло менял на 62 000 км. Я второй владелец, машину купил с пробегом 46 600 км.

Хочу описать состояние масла после первой и второй замены и свои ощущения:

1). Во время первой замены масло сливалось очень темное, отлив розового цвета присутствовал, струя масла при сливе практически не проглядывалась насквозь, масло не пахло горелым. Пробег 62 000 км. При замене покупалось масло тойота CVT TC. На замену ушло 5 литров, всего в коробке 8,6 литра. Фильтр менялся на неоригинальный JS Asakashi JT485K, кольцо фильтра оставлялось старое тойотовское, так как с фильтром кольцо идет меньшего диаметра. Прокладка поддона ставилась из комплекта с неоригинальным фильтром. Прокладка поддона мягкая резиновая, протягивалась аккуратно на глаз. Если тянуть по мануалу, то выдавит прокладку. При установке прокладке привалочные поверхности обезжиривались. Родная прокладка тоньше и тверже. На магнитах были ежики из металлической пыльцы (некритично), на дне поддона был налет. Фильтр масла был очень темным без следов крупных частиц.

2). Во время второй замены масло сливалось достаточно светлое и прозрачное (конечно темнее, чем в банке новое, но уже не такое темное, как в первый раз), отлив розового цвета присутствовал, струя масла при сливе проглядывалась насквозь, масло не пахло горелым. Стоит отметить, что при первой замене старого масла в коробке осталось 3,6 литара, нового налито было 5 литров. Пробег 100 700 км. При замене использовалось масло тойота CVT TC 3 литра (остатки с предыдущей канистры), а также было куплено масло Aisin CVTF7004 (на момент приобретения масла тойотовское стоило за канистру 3400 руб, а это 1980 руб). На замену ушло 5 литров, всего в коробке 8,6 литра. Фильтр менялся на неоригинальный JS Asakashi JT485K, кольцо фильтра оставлялось старое тойотовское, так как с фильтром кольцо идет меньшего диаметра. Прокладка поддона ставилась из комплекта с неоригинальным фильтром. Прокладка поддона мягкая резиновая, протягивалась аккуратно на глаз. Если тянуть по мануалу, то выдавит прокладку. При установке прокладке привалочные поверхности обезжиривались. Родная прокладка тоньше и тверже. На магнитах были незначительные ежики из металлической пыльцы (очень некритично), на дне поддона практически не было налета. Фильтр масла был темно-розовым без следов крупных частиц.

К чему я все это рассказываю с озвученными нюансами, хочу поделиться своими выводами, возможно и не правильными:

1). Стиль езды однозначно сказывается состоянии масла и вариатора в целом (в том числе повышенная температура масла быстрее окисляет масло, оно становится темнее). Для справки, в характеристиках масла есть кислотное число и щелочное число. При потере свойств масла, когда оно темнеет, кислотное число уменьшается, щелочное расчет. Кислотное число косвенно определяет моющую способность масла. Когда масло теряет свои моющие свойства, грязь начинает оседать в застойных зонах, например на поверхности поддона. Магниты удерживают только крупинки пыли и крошки, которые магнитятся. Но у нас в коробке очень много деталей из алюминия и легких сплавов. Отсюда вывод - состояние коробки можно осенить по состоянию масла, магнитов, поддона и фильтра.

2). При адекватном режиме езды масло изнашивается очень медленно. Для себя решил, что с моим стилем езды замена раз в 40 тыс.км преждевременна, следующий раз буду менять масло через 50 тыс.км. Не удивлюсь, что в следующий раз масло сольется еще светлее, чем сейчас.

3). Нужно очень внимательно относиться к уплотнительному кольцу на фильтре - если будет не по размеру - возможно попадание воздуха вместе с маслом, следовательно сбой в гидравлике гидроблока. С уплотнительным кольцом из неоригинального комплекта фильтр в посадочном месте болтался - с родным кольцом сидел плотно.

4). Прокладка поддона из неоригинального комплекта имеет право на жизнь - нет смысла покупать оригинальную прокладку и выкидывать лишнюю тысячу рублей. Просто ставить её нужно аккуратно.

П.С.: Себе уровень масла выставлял по мануалу... и потом доливал сверху еще грамм 150-200!!! Считаю, что хуже не будет - в непосредственной близости нет никаких вращающихся деталей. Кстати, уровень проверяется на заведенной машине. Коробка греется достаточно быстро в теплом боксе, на замер уровня есть от силы пару минут. Охлаждается долго. Как правило когда поймаешь уровень - масло уже перегрето до 50 градусов, а нужно , если не ошибаюсь, 35-40 градусов. Перед замером лучше подергать драйв-реверс. чтоб все прокачало. При глушении мотора такое ощущение, что примерно литр резко плескается из маслосистемы обратно в поддон. На перелитом уровне отъездил 40 тыс.км, вариатор работает как часы. Во время второй замены уровень сделал опять завышенный.

Цитата: (FLAWN @ 12.11.2017, 21:54) Вот я чего задумался... раз на долгожительство вариатора имеет принципиальное значение температура его работы и перегревать его себе дороже, то не гробим ли мы свои машины устанавливая на них защиту картера и КПП? Как ни крути, а набегающий поток воздуха они сильно ограничивают! Есть у кого какие мысли на сей счет?

Если рассуждать логически, то повышение температуры масла - это следствие, индикатор.
Причина - повышенная нагрузка на узлы, а именно на ремень. Ремень состоит из лент-полос. Те, которые находятся ближе к осям шкивов, короче. Те, которые снаружи, длиннее. Ремень двигается сначала по прямой траектории (линейные скорости перемещения лент одинаковые изнутри и снаружи), потом по окружности шкива (угловая скорость лент снаружи и внутри одинаковая, но из-за разного радиуса движения линейные скорости должны отличаться; так как ленты стальные и растягиваться не могут - происходит сдвиг лент относительно друг друга), и так чередуется. Имеется момент, когда ремень на конусе - скорости лент не совпадают, значит трутся друг о друга. Если нагрузка на ремень большая, то и сила трения между лентами большая, а как мы все помним - энергия, потраченная на трение, преобразуется в тепло. Возможно, что в адекватных режимах работы вариатора между лентами есть пленка масла, поэтому потери на трение минимальны, а когда нагрузка чрезмерна - масляная пленка продавливается, и потери на трение резко возрастают - значит идет интенсивный износ - трение без смазки, значительное выделение тепла.

Другие элементы в вариаторе, как мне кажется, работают без значительного трения - на подшипниках качения, за исключением шестеренчатого маслянного насоса.

Часть тепла берется также из гидротрансформатора (бублика), в процессе перемешивания масла лопастями турбинок - это трение внутри слоев жидкости. Но! на большой скорости гидротрансформатор заблокирован - значит в нем ничего не перемешивается - нет выделения тепла. Значительное выделение тепла возможно только во время длительного буксования. Но это относится ко всем автоматам с гидротрансформатором.

Мне кажется, что логичнее убирать причину, а не бороться со следствием... Наверное стоит смириться, что вариатор не для гонок и не для внедорожных баталий. Если скоросным режимом управляет водитель, то он должен понимать, что возможно, придется столкнуться с последствиями. Если застряли, то от минутного буксования без фанатизма ничего коробке не будет. Если адекватными действиями самому не выбраться, то стоит попросить помощи. Если без скорости жизнь не имеет смысла, то лучше тогда посмотреть в сторону Мазды СХ-5. Она гораздо больше для этого предназначена (автомат там обычный 6-ступ). Если лезть в болото, то наверное Сузуки Гранд Витара с этим справиться со значительно меньшими последствиями.

Если масло работает в повышенном температурном режиме, оно быстрее деградирует - теряет свои смазывающие свойства, присадки могут выпасть в осадок. Если масло не смазывает, то лавинообразно изнашивается в вариаторе практически все, кроме корпуса)) Резинки дубеют, подшипники разбиваются, гидравлика начинает работать плохо, электрика может сбоить, и в итоге ремень рвется.

П.С.: у меня защита стоит, езжу до 130-140. Сейчас, к примеру, приехал из Твери в Иваново, 445 км, за 4,5часа. Температура масла не поднималась выше 90 градусов. На улице дождь,снег, +2 градуса. Главное адекватно дозировать нагрузку на варик.

Цитата: (LarrySlav @ 1.9.2017, 14:03) А у меня застыл на -41 С и не шевелится. Хоть 4 скобки, хоть 5. Чего не так мог сделать?

У меня такое было, когда некорректно работала связь между телефоном и машиной. Мне помогала перезагрузка адаптера (перетыкал адаптер на заверенной машине) и перезапуск торью в телефоне.

Причем все стандартные параметры работали, а именно температура варика сбоила.

Цитата: (leo2611 @ 24.8.2017, 7:12) Вместо этой проги у меня стоит Мультик, он показывает температуру в варике, за все время наблюдений самую максимальную температуру видел 95 С., и то когда очень жарко на улице, обычно температура по трассе в среднем 86,но на что обратил внимание очень большая зависимость температуры от окружающего воздуха, в одних и тех же режимах и условиях температура может быть 82 и 90 в зависимости от погоды. Вот зимой по городу просто беда, на коротких поездках не успевает набрать даже 70 С.

Предполагаю, что зависимость от температуры окружающего воздуха вызвана из-за организации охлаждения преимущественно воздушным способом. Теплообменник подтягивает температуру масла варика к рабочей на старте, то есть подогревает.

Кстати, стал-тест по инструкции завода-изготовителя можно проводить при температуре масла от 50 до 100 градусов, если не ошибаюсь. Значит, при этой температуре можно давать вариатору полные нагрузки. Гидротрансформатор замыкается при скорости 20 км/ч уже при температуре масла варика 40 градусов. Это значит, что 40 градусов уже достаточно, чтоб ремень не проскальзывал.

И вообще, мне кажется, что после 50 градусов можно грузить по полной. А чем меньше температура масла варика (но выше 50 градусов) - тем ниже деградации масла. Так что я бы не переживал.
Сам нагружаю после 50 градусов, но естественно, без фанатизма - это все таки варик.
На рабочем авенсисе с мотором 1,8 и вариком пробег 200 т.км, масло не меняли - полет отличный, хотя первые свои 50 т.км он очень шустро летал (до максимума выжимали по дороге в Архангельск). Машина в основном по трассе ходит.

Цитата: (LarrySlav @ 28.7.2017, 13:22) Как это сделать? Чёто даже гугл не помог мне.

Открываем торью на мобильном устройстве (в моем случае андроид).
Нажимаем шестерёнку слева снизу. Там выбираем Настройка.
В списке находим пункт Управление дополнительными PID.
В открывшемся окошке жмём кнопку Три вертикальных точечки справа сверху.
В сплывающем меню выбираем Добавить пользовательский PID.
В вылетевшем окошке тыкаем ОК.
Вуаля, вы в окошке Редактор PID. Заносите туда данные, указанные выше.
Все, жмёте тест (если адаптер подключен и зажигание в машине включено) и наблюдаете температуру масла в своём вариатора. Можете сразу жать ОК без теста.

Теперь идете в Приборную панель с главного экрана программы. Выбираете экран, на который хотите добавить прибор. На пустом месте нажимаете на экран и держите, пока не вылезет менюшка Настройки элементов. Нажимаете Добавить прибор. Выбираете тип прибора (у меня цифровой дисплей). Выбираете необходимый PID (в нашем случае Температура масла CVT).

Все. Теперь можно контролировать температуру масла в вариаторе.

Если все получится, просьба отписаться. Думаю, другим форумчанинам будет полезно.

Если кому интересно, оригинальная ссылка с ПИДом для температуры масла CVT на забугорном сайте.
http://www.rav4world.com/forums/123-4-4-ge...av4-2014-a.html

Формула: (((((A*256)+B )*(7/100)-400)/10)-32)*5/9

Почему-то смайлик автоматом подставился.

Добрый день, форумчане.

Может кому моя информация пригодится.

Для понимания, как работает вариатор, и по каким параметрам можно определить степень нагрузки на вариатор, была принята температура масла вариатора.
Рыская по инету, нашел на забугорных сайтах ПИД для торкью, который покажет температуру масла вариатора.
Кому нужно, вот настройки ПИДа для торкью:

PID: 2182
Полное имя: Температура масла CVT
Короткое имя: TempCVT
Минимальное значение: -40
Максимальное значение: 150
Множитель шкалы: 1
Единицы измерения: С
Формула: (((((A*256)+*(7/100)-400)/10)-32)*5/9

Данные настройки вносим в торкью, на панель приборов программы вытаскиваем новый датчик, и у нас появляется возможность мониторить температуру онлайн через прогу.
Кстати данный ПИД можно использовать и при настройке уровня масла (проводил сверку тыканьем ручки КПП, миганием лампочек и показаниями торкью).

Ну а дальше длительные наблюдения (для меня не проблема, так как часто езду по трассе).
Для себя определил, что когда температура переваливается за 100 градусов, то этот режим для вариатора уже тяжеловат (по документам, размещенным в инете, нашел, что температура, при которой выскакивает ошибка по перегреву в районе 120 градусов).

Итоги наблюдений (результаты иногда разные в зависимости от температуры за бортом, наличия дождя):

1). езда по трассе в спокойном режиме 90-100 км/ч, температура масла варика в районе температуры 86, температура мотора 88. Учитывая теплообменник - связь между ОЖ мотора и масла варика, делаем вывод, что вариатор практически не нагружается, масло варика подогревается ОЖ.

2) езда по трассе в спокойном режиме 110-120 км/ч, температура масла варика в районе температуры 88-90, температура мотора 88. Учитывая теплообменник - связь между ОЖ мотора и масла варика, делаем вывод, что вариатор нагружен незначительно, масло варика спокойно охлаждается ОЖ и обдуваемым потоком воздуха.

3). езда по трассе 140 км/ч в длительном режиме, температура масла варика лезет под 100 градусов, (если очень жарко на улице и нет дождя, то лезет и выше), температура мотора 88. Учитывая теплообменник - связь между ОЖ мотора и масла варика, делаем вывод, что вариатор нагружен значительно, система охлаждения справляется на пределе.

4). езда по трассе 160 км/ч в длительном режиме, температура масла варика лезет за 105 градусов, (если очень жарко на улице и нет дождя, то лезет и выше). Считаю, что данный режим очень агрессивен для вариатора, приводящий к быстрой деградации масла.

Какие выводы для себя сделал: если хочешь долго ездить на варике, лучше выше 130 км/ч крейсерскую скорость не держать. На обгонах кратковременно без проблем можно разгоняться и до 180 км/ч без проблем - варик достаточно быстро остывает, когда педаль газа отпущена (торможение двигателем).

В городе, кстати, если толпиться в пробках, варик может нагреваться до выше 90 градусов, но ни разу не видел, чтобы температура была выше 95 градусов в городе.

Р.С.: стиль вождения у меня достаточно спокойный.

И еще, для себя решил, чтоб фрикционы блокировки гидротрансформатора служили долго, до срабатывания блокировки мотор выше 2000 оборотов не кручу (примерно от 0км/ч до 20-30 км/ч). После блокировки (характерный толчок и изменение реакции на педаль газа) можно поднадавить нормально.

Все верно, просто сейчас на даче, нет возможности за комп сесть. На фото выше все верно отмечено.

Кстати выше клипс, если смотреть по фото, как раз та самая заслонка, переводящая воздух с улицы на салон. Если нажать кнопку рециркуляции, видно, как она перемещается.