Цитата: И не пойму зачем вводить евро-3, если наш бензин не отвечает этим требованиям.

Нет такого понятия, как "бензин евро-х"
Машина, удовлетворяющая требованиям евро-х, будучи новой и исправной, выполнит их на любом бензине, кроме как конкретно запрещенных. Например, этилированные.
И то, даже на последнем нормы будут выполнены, пока катализатор довольно быстро не сдохнет.
Т.е. бензины не классифицируются ни по каким нормам евро.
Есть один европейский стандарт на бензины, довольно давно уже, и бенз должен ему соответствовать.
Все.
Понятно, что в экс-ссср бензин может быть грязнее, но это только сказывается на долгосрочной исправности топливной аппаратуры мотора.

Цитата: способность азота рассеивать тепло при этом сильно не расширяясь

Полнейшая глупость.
Тем более поражает эта чушь, т.к. в школе подробно учат закон Шарля (или Гей-Люссака).
Неужели не помните V/T=const?
Т.е. объем газа при определенном давлении и Т не зависит от типа газа.
В нашем случае, накачивая определенный объем и определенное давление в шину, последующий нагрев шины приведет к одинаковому росту давления не зависимо от того, какой газ в шину закачивали.
Это закон и никаких исключений нет.

Если кто-то начнет говорить, что азот лучше рассеивает тепло и поэтому шина меньше нагревается, то этакая же полная глупость.
Начнем с того, что воздух на 71% состоит из азота - уже можно предположить, что теплопроводность не будет сильно отличаться.
А если знать, что теплопроводность любых газов крайне низка, то становится понятно - никакая разница в типе газа не может вообще дать какое либо заметное даже в лаборатории изменение теплопроводности.
Факты - теплопроводность при 50гр цельсия:
Азот 0,0267
Аммиак 0,0256
Воздух 0,0279
Кислород 0,0291
Водяной пар 0,0198
Т.е. никакой практической разницы в рассеивании тепла между азотом и воздухом нет - оба они, как и другие газы могут считаться изоляторами тепла.
Это азы и их надо вкурить досконально, чтобы глупости не тиражировать.

Исходя из вышесказанного и в самолетах и в Ф1 азот применяют совсем по другим причинам.
Как было выше показано, особых причин применять разные газы нет.
Но реальность такова, что в воздухе присутствуют пары воды. Которые банально конденсируются при сжатии. Именно сжатие происходит в компрессоре воздуха.
Т.е. конденсации влаги из воздуха никак не избежать. Более того, исключить физическое попадание влаги в шину при накачке довольно сложно и дорого.
Попавшая в шину влага никак особо не влияет на давление - вы накачали такое как вам надо и счастливы.
И давление в шине меняется не сильно с изменением Т и от типа газа не зависит. Все вроде бы прекрасно. Но только до определенного момента.
При определенной Т и давлении влага берет и испаряется снова уже внутри шины. И именно это испарение воды, т.е. превращение ее в пар, и приводит к сильному росту давления в шине.
Вот и ключевой момент - азот, не содержащий паров воды, просто реально дешевле, чем установка по осушению сжатого воздуха.
Вот и все.
В реальной жизни, при относительно высоких давлениях в шине (2-3атм) и низких Т шины влага просто не испаряется и поэтому обыватели не испытывают проблем с излишним давлением в шинах.
В спорте и в Ф1 в частности, давление в шинах относительно ниже (меньше 1.5 атм), а Т шин высока, поэтому шансы испарения влаги высоки и в условиях, когда 80% работы по амортизации выполняют шины, а не подвеска, высока важность поддержания именно точного давления. Поэтому дуют азот.
Аналогично и в авиации - накачать сильно колеса не могут, т.к. на высоте они подвергнуться сильной перегрузке изнутри, поэтому качают малое давление, а при малом давление влага уже при меньшей Т шины испариться и вызовет мгновенный большой рост давления, что так же может разорвать колесо. Поэтому дуют азот.

Вот вам график РАВ4-2, акпп 150 л.с, показывающий реальную величину крутящего момента мотора при полностью нажатой педали газа при старте с места и разгоне до максималки.
Т.е. выехали на взлетную полосу большого аэродрома, нажали газ до упора и разгоняемся по горизонтальной поверхности, без ветра при плотности воздуха 1.2 кг/куб.м, массе авто 1360 кг, к-нте лобового сопротивления 0,37.
Это не просто наглядная демонстрация - это реальные цифры кр.момента в Нм с учетом реальных пер.чисел.
Желтая линия отражает реальную величину кр.момента при таком разгоне.

Если вы заходите построить зависимость ускорения от оборотов, то вам будет достаточно от розовой кривой отнимать другие кривые

Цитата: (vjdi @ 15.10.2010, 14:18) Вероятно, ты перепутал крутящий момент двигателя и мощьность двигателя. Да, если увеличение скорости потребует бОльшей мощьности, чем может двигатель, то ускорения не будет.

Ничего не перепутал.
Все верно.
И точно так же для мощности.
В нашем случае, при одной и той же скорости - мощность это просто тот же кр.момент, только с к-нтом.

Если сложно понять, то просто запомните - в реале всегда любой источник энергии повторяет кривую нагрузки на него. Как изменяется кривая нагрузки - так же изменяется кривая кр.момента (или мощности - разница только размерности оси координат).

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 13:44) Либо мс всегда равен кр. моменту! Почему вы этот вариант не рассматриваете? У нас же равенство - не правда ли?)) Если Вы стоите на гололёде... то вы и стоите... а когда вы начали напрягать свои ноги... дали силу и получили ответную силу ото льда.. Вы начали скользить))) то есть если кр. момент равен 0 (мотор не крутится) то и мс равно 0) ну а если мотор закрутился - появился крутящий момент... соответственно и появилось мс...... как может быть наоборот я не могу понять) простите, не по третьему закону ньютона ни по здравому смыслу))) ЗЫ: может я и действительно плохо знаю физику и чего то не понимаю.... если Вам не будет так сложно объяснить понятно - объясните... сложно - дискуссию считаю закрытой) Пока Ваши доводы меня не убедили))))

Нет, мс первичен.
МС без кр.момента может быть, а наоборот нет.


Это не мои доводы. Это азы школьной физики.
Их надо четко уяснить. И главное не просто запомнить формулировку 3-го закона, а всегда уметь этот закон увидеть на практике.
Тут просто надо себя заставить понять физику.

Мотор крутится может и на нейтралке. Кр.момент все равно нуль. По барабану какие обороты будут - хоть 750, хоть 6000.
Нуль.
Т.е. без разницы двигаетесь вы по льду или стоите силы сопротивления определяются к-нтом терния между льдом и вашими ботинками, умноженными на силу прижима указанных деталей между собой.
И ваши мышцы могут развить силу не более, чем указанные силы сопротивления, хоть сколько допинга не съешьте.

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 12:48) я так понимаю Кб у нас от 1 до 0? значит про включение вискомуфты у нас падает крутящий момент мотора. При стабильных оборотах я считаю что это невозможно так как поршня двигаются, крутят тама в моторе всякие механизмы которые передают крутящий момент... значит у нас растёт крутящий момент на пробуксовывающей оси.... считаю это таковым так как это подтверждает принцип работы муфты... из 50 на 50 она делает например 70 на 30.... всё правильно не забывайте принцип работы свободного дифференциала..... если у нас коэф блокировки 100% - то есть он равен 0. а так как свободный дифр перекидывает макс усилие на колесо с минимальным дорожным сопротивлением, то получается в итоге что крутящий момент мотора = 1 Мсхк... то есть это доказывает, что 100% блокировки муфты у нас нету нагрузки на мотор нету а буксующее колесо крутится быстрее нежели в обычных условиях)

Кб всегда больше единицы. Это отношение мс отстающей оси к мс забегающей (оси с большим мс к оси с меньшим мс)
Кб=1 у свободного диф-ла.
В теории Кб стремится к бесконечности, когда у худшей оси мс близко к нулю.

При подключении вискомуфты, мотор просто начинает "видеть" больше мс на оси с лучшем сцеплении. Насколько больше определяется величиной Кб.
Т.е если мс=10Нм на одной оси, то без вискомуфты на другой тоже будет 10Нм всегда. Итого мотор развивает 20Нм - по 10Нм кр.момента на каждой оси - азы физики. Другого быть не может.
Стала первая ось пробуксовывать, вискомуфта увеличила свое сопротивление так, что Кб стал равен 3. Итого, на первой как было 10Нм так и осталось и другого быть не может по законам физики, на второй будет 3*10=30Нм. Мотор уже развивает 40Нм. Это если мс второй оси позволит, конечно. В случае если там меньше, типа 25Нм только, то и будет всего 10+25=35Нм, и больший Кб вискомуфты бесполезен.
А может быть ситуация, что Кб не хватает - на второй оси мс=60Нм, а Кб вискомуфты 3, т.е. из возможных 70Нм мотор из-за вискомуфты развивает всего 40Нм.
При жесткой блокировке всегда будет сумма МС, т.е. мы всегда можем использовать максимум сцепления -в примере это все 70Нм.
Т.к. Кб у вискомуфты переменный, то в теории можно дотянуть до всех 70Нм из примера, но пока это произойдет, много шансов, что первая ось еще больше закопается и уже 70Нм не будет хватать, чтобы сдвинуть машину.

Еще раз - никакой диф-л никогда никуда ничего не перекидывает. Он лишь позволяет мотору видеть или не видеть больший МС под осями.
Начните понимать с этих азов 3-го закона Ньютона.

Цитата: (TheGus @ 12.10.2010, 11:17) IVA2 Диф (не муфта) начинает перекидывать крутящий момент с задка на передок (как на крутящиеся более легко), соответственно угловая скорость вращения передних колёс ещё возрастает и это при том, что Вы не газуете, то есть не даёте дополнительного крутящего момента))) Ахтунг получается)))))

Вот ваша основополагающая ошибка - вы не понимаете суть 3-го закона Ньютона.
Момент никогда никуда не перебрасывается.
Он лишь потребляется в том размере, сколько просит потребитель.
Т.е. колеса с трансмиссией определяют сколько момента должен сделать мотор, а не наоборот.
И так в любой сфере жизни.

Цитата: (IVA2 @ 12.10.2010, 10:44) Сломать и сжечь, при желании, можно все. Если теоретически допустить ситуацию что вся мощность мотора отдается на заблокированные колеса, первое что сгорит это сцепление на механике или коробка, если автомат. А почему вся энергия от мотора будет рассеиваться в вискомуфте? С чего вы это взяли? Энергия мотора через сцепление, коробку, раздатку и мосты передается на колеса. Вискомуфта просто блокирует дифф., на ней нет больших нагрузок и она вполне охлаждается маслом раздатки. Вся энергия идет через дифф. на мосты.

На колеса в такой ситуации вообще ничего не подается. Как и на буксующее колесо.
Вы забыли про 3-й закон Ньютона.
И если бы не было вискомуфты, то и мотор бы ничего не развивал.

Но есть вискомуфта, которая изменяет свои параметры при разности вращения осей. И это как раз увеличение внутреннего сопротивления. И вот этот рост и есть нагрузка на мотор.
Муфта стоит параллельно и начинает создавать нагрузку для мотора. Мотор вырабатывает энергию и отдает ее потребителю - муфте. Там энергии некуда деваться, кроме как превратиться в тепло.
А не вращающиеся колеса как не потребляли так и не потребляют. Буксующее как не потребляло, так и не потребляет (за исключением той мелочи, что создает малое сцепление)
Все.
При обычной езде муфта не создает нагрузки, соответственно и не потребляет энергию.

Неисправная вискомуфта просто не будет блокировать колеса. От перегрева жидкость теряет свои свойства плюс с пластинами тоже что-то там не так.

Т.е. резина стираться не будет и в поворотах никаких помех.

Цитата: (Уралец @ 8.10.2010, 18:45) Вискомуфта ничего не передает, у нас не парт-тайм. Ты ж сам выше написал - передача мощности идет через дифф, а сейчас говоришь прямо противоположное. В описанной ситуации колесо над ямой будет вращаться, расходуя мощность, второе на этой оси будет стоять. Муфта заблокирует дифференциал, и если задние колеса не смогут переварить подаваемую мощность (допустим, заклинились в грунте) - мотор заглохнет. Только и всего. Будешь перегазовывать - начнет гореть сцепление.

Так в этой ситуации никуда передачи и нет.
А вискомуфта единственный потребитель энергии (она же создатель нагрузки)
Об этом вам и сказали.
Три колеса не потребляют энергию, одно вращается в холостую, что тоже означает "почти не потребляет". Но внутренности вискомуфты вращаются друг относительно друга и в результате этого происходит загустение жидкости, что увеличивает момент сопротивления внутри муфты. Это служит нагрузкой для мотора и если не добавить газ, мотор заглохнет. А добавили газ - вот лишняя энергия и пошла и она должна рассеяться в вискомуфте.
А полезной передачи энергии через диф-л как не было, так и нет.

Цитата: (TheGus @ 7.10.2010, 6:54) как ты думаешь: может одно колесо в итоге крутиться (буксовать)??? или обязоном два (передок и зад)??? и обоснуй плиз своё мнение, желательно как нить так простыми словами)))))

Может.
Если остальные 3 имеют очень большое сцепление и большое сопротивление движению, то будет буксовать одно колесо. Но такая ситуация очень вредна для вискомуфты.
Т.к. нагрузка по мере срабатывания вискомуфты растет и вся эта энергия, вырабатываемая мотором, именно в муфте и рассеивается. Т.е. возможен очень быстрый перегрев вискомуфты.

По основной теме - ни одно колесо не крутилось, потому что гидротрансформатор не может больше развить момент.
Т.е. тяговое усилие у нашего равика-2 всего 1500 кг.
Для примера у Тигуана 2500кг.

Я также зимой с хорошими шинами застревал в сугробе - сцепление колес с дорогой хорошее, сопротивление движению большое и ку-ку - не хватает тягового усилия. На мкпп в такой ситуации либо глох бы мотор, либо горело бы сцепление.

Так что, все по закону.

Цитата: (TheGus @ 5.10.2010, 15:47) именно конструктивное решение и интересует: какой коэф. блокировки муфты)))

В целом выше правильно уже рассказали суть блокировки сд вискомуфтой.
Конкретного к-нта блокировки в данном случае нет. Т.к. это дпт с переменным к-нтом блокировки.
В отличие от торсена, который имеет постоянный к-нт блокировки и поэтому его приводят в параметрах.

Цитата: (TheGus @ 5.10.2010, 6:52) почему у муфты не может быть стопроцентной блокировки?

Потому что, если она наступает или ситуация близкая к ней, то пропадает/уменьшается причина, вызывающая увеличение к-нта блокировки.
Замкнутый круг.

Всем огромное спасибо за помощь.
Уже отремонтировали.

Цитата: И всё же никто ни строчки не сказал про щёлканье в коробке.

Я вроде упоминал.
У меня щелканье было и именно это послужило весомым доводом в диагностике по телефону, что виноват блок ЭБУ.

Запишите в статистику и мой - 89661-42682

Заглючил при 119870км пробега. Европейка.

Прозвонил цепи подогрева нижних датчиков, на всякий случай - на новом 12.9ом, на другом (левом) - 13.3ом.
Это я заволновался был - вдруг что-нибудь напутали и заменили не тот датчик.
Контакты цепи подогрева на штекере имеют более белый цвет. Другая пара - более желтый. Если считать верхом штекера грань, где стоит защелка, то контакты подогрева ближе к ней находятся.

Цитата: (p0ny @ 21.4.2010, 13:52) это че филлипс экстрим пауэр на фото выше?? я думал они белым светят....

А вы "белый" цвет в природе видели когда-нибудь?

Я, например, могу сказать, что птф светят голубым, а не белым.


Привожу вам для справки понятие "белого" цвета согласно правилам ЕЭК для автомобилей в европе:

Вот внутри это многоугольника и есть "белый" цвет автомобильных фар. Все, что за его пределами запрещено.
Зеленая точка - это цвет новой оригинальной ксеноновой лампы Филипс на 4100К.
Черная точка - это цвет этой лампы, проработавшей 1500 часов. Приблизительно равен 5000К.
Любой цвет сертифицированной ЕЭК галогенки попадает в белый цвет.

Цитата: Могут диски сильнее нагреваться по причини установки новых колодок?

Однозначно да.
Пока не притрутся.
Но это не отменяет необходимости делать регулярные ТО тормозных механизмов.
Как минимум раз в полгода - после зимы и перед зимой надо делать полное ТО суппортов. Кроме того, если съезжаете хоть иногда на пыльные грязные дороги, то каждые 5000 км. Ну и если серьезно в грязь заезжали, то сразу после этого события.
Это касается любой машины, не только РАВ4.
Основная масса автолюбителей этого не делает и потом удивляется.
Тойота хоть об этом пишет в мануалах, а немцы, борющиеся за покупателей, не пишут. Как результат, какой-нибудь новоиспеченный владелец новой А6 ноет в форуме, что тормоза А6 накрылись за 10К км, грешит на ошибку проектантов, на все что угодно, но только не на себя - типа раз в неделю ездить по грязи на дачу это нормально, а до первого ТО еще 5К км.

Цитата: (Gwyn @ 6.4.2010, 17:13) Простите что вклиниваюсь в такую насыщенную дискуссию. А как так получается, допустим на примере переднеприводного автомобиля, передние колёса везут машину, они же её (в основном) тормозят, они же рулят, а лучшую резину надо ставить назад? Где я ошибаюсь?

Ошибаетесь в том, что забыли - машина стоит на 4-х колесах, а не двух.
И задние колеса также должны иметь максимальное сцепление. Но если передние это сцепление получают в случае торможения, сброса газа, то именно от этого же задние и теряют сцепление. Т.е. в среднем, передние колеса всегда имеют большее сцепление и из-за развесовки машины и из-за перераспределения веса при замедлении.
Поэтому для некоторого выравнивания ситуации шины с лучшим сцеплением надо иметь сзади.
Особо это актуально зимой на гололеде и в лужах.
К тому же даже при макс. торможении на прямой при шинах с лучшим сцеплением сзади уменьшится тормозной путь.
Если вы "лысыми" передними шинами влетели в лужу и они всплыли, то вы пугаетесь сбрасываете газ и/или жмете на тормоз и тем самым загружаете их, увеличивая шанс, что они восстановят контакт с дорогой, при этом задние с глубоким протектром сцепление не теряют. Т.е. вы получаете несколько сек неуправлемого переда машины, но движущегося прямо.
В противоположной ситуации - хороший перед не всплыл, а всплыл лысый зад, вы сходу получаете занос и искривление траеткории. если вы тут же сбросите газ или нажмете тормоз, то все станет еще хуже. Вот именно так и улетают в лужах и на гололеде с лучшим колесами "которые гребут" на передней оси у переднеприводных авто.
То же самое в обычном повороте.

Цитата: (TheGus @ 4.4.2010, 12:54) торсен ставился на RAV 4(NATO) 662410 E C 11.1995 - 08.2000 SXA1# RAV 4 662420 E C 08.2000 - ACA2# RAV 4 662210 E О 04.1994 - 08.2000 SXA1# RAV4 662220 E О 05.2000 - 11.2005 ACA2#,CLA2#,ZCA2# RAV 4 662110 Я 04.1994 - 05.2000 SXA# RAV4 J/L 662120 Я 05.2000 - ACA2#,ZCA2#

Не "ставился", а "мог быть установленным".
Большая разница серийное оборудование или опция. Торсен всегда был опцией.

Цитата: (TheGus @ 5.4.2010, 16:57) Хватит тыкать меня в эту ссылку носом)))) она мне уже скоро снится будет..... Zack, объясните мне тогда почему на сервисах никто никогда не ремонтировал/ не менял вискомуфту???? Почему у нас на форуме нет ни одной ветке о "кирдык" вискомуфты??? Хотя это достаточно хрупкая весчь) А????????? АБЪЯСНИТЕ МНЕЕЕЕЕ??????? ГДЕ ЭТА ВИСКОМУФТА?????????????????????????(((((((((((((((((((((((((((((((((((((

Я фигею с такого детсада.
Ездить на машине и не знать ее одну из самых важных особенностей.


Просто зазубрите себе, что вискомуфта есть во всех полноприводных РАВ-2 второго поколения и все.
Стоит она в сборе со свободным центральным диф-лом, где-то в раздатке.

И с чего вы взяли, что вискомуфта должна вдруг ломаться?
То вы не в курсе о важной вещи в машине, а тут у вас уверенность, что что-то должно ломаться.

Как вариант, с учетом переднего привода - колеса пошли в пробуксовку.


А если серьезнее, то похоже проблема с акпп - фрикционы явно проскальзывали.

Да элементарно.
Просто ехать по трассе со скоростью 130-140, что я делаю регулярно и все.
Или буксовать в песке на пляже.
Т.е. эта возможность реальная, она происходит в жизни. И в мануале у меня конкретно указано, что при Т воздуха выше +15 вязкости 5в-30 может не хватить.
мы уже решили ошибка это или нет - без разницы. Береженого бог бережет.

Остается нюанс, вызванный вашей паникой с муфтой.
И вот здесь, как раз, я и акцентирую ваше внимание на реальную разницу в вязкости масла, например 5в-30 при обычной езде зимой по городу, когда Т масла может и за 40 не перевалить и летом, когда оно может быть скажем 90 градусов.
Вязкость просто в разы отличаться может.
Муфта как выживает, если она такая нежная?

Факт того, что реальная кривая вязкость/Т у масла 5в-40 еще может быть более пологой, нежели у 5в-30, пока не обсуждаем.

Вот именно, лучше не писать глупости, если не знаешь работу любого мотора.
Я уже вам разжевывал, что реальная вязкость масла при реальной эксплуатации мотора изменяется в громадном диапазоне и муфта ВВТ-и не может быть рассчитана на какую-то одну величину вязкости.
Для совсем упертых - вязкость масла с числом 30 зимой может в пару раз выше, чем летом при реальной работе мотора.
Что происходит с вашим "расчетом"?

Вот же народ, сам себе придумает химеру и потом ее разносит.

А насчет работы той муфты, то я не знаю принципа, но у меня большущие сомнения, что для ее работы важна именно вязкость. Может все-таки давление масла важно?

Ну и никаких проблем не будет. Только через пару часов его надо заменить.
И все.

Объясняю русским языком - от масла мотору нужна только вязкость. Все остальное нужно нам с вами для более-менее удобной эксплуатации.

Это вам надо, чтобы потом не менять его 10 тыс км. А не мотору.

А вот это не правильно.
Ибо можно убить мотор элементарно.
Летом в жару проедете на максималке на 5в30 в моторе, который требует минимум 15в-40 и финита.
А при нужной вязкости, но без присадок мотор в любом случае ничего не будет.

О чем вы говорите?
У меня и машина 2002 года.
В третий раз говорю - смотрите на реальные цифры вязкости по САЕ. И в частности, мин вязкость при 150 гр.
И тойота не одинока. Уже говорил полно моторов у вага, с такими "проблемами" - некоторые масла можно лить, а некоторые с такими же попугаями от САЕ - нет.
Потому что вязкость разная, а допуск для мотора, оказался как раз где-то на границе.

Ну так нюансы в моторе могли изменить. Поставить другой масляный насос, и/или чуть изменить параметры подшипников скольжения.
Или вы наверняка знаете, что подшипники абсолютно одинаковы?

Я фигею.
Такое чувство, что в парк к динозаврам попал.
С чего вы взяли, что я говорю про какую-то старину?

Это только вы с чего то говорите мне про попугаи 95 года.
Я вам всегда говорил об абсолютных значениях вязкости и требования производителя моторов только в них и существуют. А вязкость в абсолютных величинах - и в африке одинакова и глубочайше наплевать на попугаи САЕ.

\удалено\ ОТТО

По ходу "бурных" разборок за последние пару дней, вырисовывается такая картина насчет масла для 1AZ-FE:

-учитывая инструкцию пользователя для РФ, в которой четко указано, что при эксплуатации до +10 градусов окружающего воздуха можно использовать 5в-30; при Т воздуха выше +10 уже надо лить что-то типа 15в-40.

-учитывая реальные минимальные высокотемпературные вязкости из таблицы 1, а также реальную вязкость при 0 градусов из рисунка 2 на странице http://akshld.ru/item68/

Можно сделать вывод, что масла 0в-30, 0в-40, 5в-40 являются более лучшим выбором нежели 5в-30, 10в-30, 10в-40 в качестве всесезонного универсального масла.
С одной оговоркой - летом желательно на них (все вышеперечисленные) на максималке не ездить и в грязи с прицепом долго не буксовать. Т.к. может не хватить высокотемпературной вязкости. Это если принять на веру инструкцию пользователя. Согласно ей, высокотемпературную вязкость при 150 гр, равную 15в-40, может дать только всесезонное масло с индексом 50.
Или, как ни странно это звучит, надо лить масло 5в-40 с допуском ФВ/ауди для моторов до 99 года (допуск 501.01). Оно при всем прочем равном, имеет мин вязкость при 150гр как 15в-40.
:-)

Отсюда же вытекают ложность заявления о вреде масла с индексом больше 30 для муфты ВВТ-и.
Т.к. реальная низкотемпературная вязкость масла 5в-40 меньше, чем у 5в-30. Рисунок №2 - http://akshld.ru/item68/

Теперь мне интересно, а сколько стоит 5в-30, что за него так многие стоят здесь на форуме горой?
Неужели оно настолько дешевле 5в-40, что оправдывает свою худшесть в качестве всесезонного масла?

А с чего вы взяли, что больший диаметр диска это лучше?

Как раз ситуация обратная - чем меньший диск можно одеть на ступицу, тем лучше. Ограничение только одно - тормоза.

А общий нужный диаметр колеса можно выдержать шиной, нужную форму контактного пятна - профилем шины, а нужную жесткость боковины шины давлением и конструктивом шины.

Т.е. не надо желание обывателей во внешнем виде машины выдавать за лучшие техн. параметры.